Novedades del contrato de transporte terrestre de mercancías

Estando aún pendientes de aprobación estatal el proyecto de ley general de navegación marítima y el proyecto de ley de protección del medio marino (ver http://www.congreso.es/), se ha publicado en el BOE de 12-XI-2009 (ver http://www.boe.es/) la ley estatal 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías que tiene por objeto actualizar el régimen jurídico del contrato de transporte terrestre de mercancías tanto por lo que se refiere al transporte por carretera como por ferrocarril.

Esta ley (que entrará en vigor a los 3 meses de su publicación oficial) tiene su relevancia en el medio marino por la utilización intermodal de transportes de mercancías, esto es, la articulación de diferentes modos de transporte (marítimo, por carretera, por ferrocarril) a fin de realizar de modo más rápido, seguro y eficaz las operaciones de traslado de materiales y mercancías.

Esta ley no venía obligada por la incorporación al Derecho español de Directivas comunitarias; sino por la necesidad de superar el desfase de la teoría del Código de comercio y la práctica real así como por su adecuación a la ley 39/2003 de 17-XI del sector ferroviario que abrió un nuevo escenario de liberación que requiere un nuevo marco legal en las regulaciones de derecho contractual.

Esta ley se caracteriza por:
– La adecuación en lo sustancial del Derecho del contrato de transporte terrestre español al modelo que suponen los convenios internacionales en la materia, básicamente al Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR) y a las Reglas Uniformes CIM/1999; manifestando que no resultan tan distintos el transporte internacional y el puramente interno.

– No suponer una ruptura total con el sistema anterior, pero sí su actualización o reubicación normativa. Ejemplo: obligaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, contenidas hasta ahora en la Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), o con la responsabilidad por paralización de los vehículos en el lugar de toma en carga o con la determinación de los límites máximos de responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retraso, igualmente contenidos en la ley referida.

– Por regular unitariamente el contrato de transporte terrestre de mercancías en sus dos variantes, por carretera y por ferrocarril. En principio, los preceptos son comunes a ambos modos, sin perjuicio de ofrecer soluciones específicas para el transporte ferroviario de mercancías en los lugares oportunos, cuando ello resulta necesario o conveniente.

– Establecer, como regla general, una libertad contractual bien en los términos negociados individualmente o bien según las condiciones generales de adhesión más beneficiosas.

– Optar por la eliminación de la dicotomía entre carga completa y carga fraccionada; estableciéndose, en su lugar, una norma específica para los servicios de paquetería y pequeños envíos, atribuyendo, en principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al porteador.

– La responsabilidad subsidiaria de pago que asume el cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el destinatario; buscando con ello poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador.

– No apreciar razones de peso para regular en términos muy distintos la responsabilidad del porteador en el ámbito internacional y en el nacional. Así, se acoge el mismo régimen de causas de exoneración, con la ya clásica distinción entre causas privilegiadas y ordinarias en atención a la existencia o no de facilidades probatorias. En lo que se refiere a la determinación del punto más allá del cual el porteador deja de ser merecedor de las normas que excluyen o atenúan su responsabilidad, se hace referencia a que el daño o perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción.

– El intento de clarificar la posición contractual de los transitarios, operadores de transporte, agencias de transporte y demás personas que intermedien en el transporte, consagrando, en líneas generales, la solución que ya se ofrecía en la normativa de ordenación del transporte terrestre (y, en última instancia, también en el artículo 379 del Código de Comercio), que obligaba a tales intermediarios a contratar el transporte siempre en nombre propio y a asumir la posición del porteador. De otra parte, y ello constituye verdadera innovación, la ley aborda la intervención de diversos sujetos por vía de subcontratación en el transporte y, de modo particular, la cuestión relativa a la determinación de las personas pasivamente legitimadas frente a las reclamaciones de responsabilidad, aportando seguridad jurídica en una materia notablemente litigiosa hasta el presente. Se consagra así definitivamente la posición del porteador efectivo.

– La novedosa regulación del contrato de transporte multimodal, cuando uno de los modos empleados sea el terrestre, prestándose especial atención a la responsabilidad por daños en las mercancías y fijándose una solución supletoria para aquellos casos en que no pueda determinarse la fase del trayecto en que sobrevinieron tales daños.

– Incorporar la regulación del contrato de mudanza, como transporte que recae sobre un objeto especial y que conlleva unas obligaciones accesorias igualmente especiales.

– Establecer el plazo de prescripción de las acciones derivadas de los contratos de transporte, ajustándolo en la mayor parte de los supuestos a la regla general de un año contemplada en el Código de Comercio, aunque estableciendo reglas específicas de cómputo requeridas por las peculiaridades presentes en el desarrollo y finalización de las operaciones de transporte.

Fuente: Andrés Ortolá
Jurista ambiental
www.veintepies.com