El mapa internacional del trasporte marítimo de mercancías ha dado un vuelco importante en los últimos 50 años. Mientras a mediados del siglo pasado los tráficos trasatlánticos dominaban el panorama mundial, la supremacía de los tráficos que tienen su origen y/o destino en el continente asiático es hoy irrefutable. Según los últimos datos hechos públicos por la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), en el año 2012 el transporte marítimo de mercancías entre Asia y Europa alcanzó los 20 millones de TEUs, una cifra muy similar al tráfico entre Asia y América, que sumaba 20,2 millones de TEUs, frente a los raquíticos 6,3 millones de TEUs que contabilizaban los tráficos trasatlánticos.
Los datos de la UNCTAD muestran un claro dominio de Asia en el transporte marítimo internacional. Este continente concentra actualmente el 39% de las mercancías cargadas a nivel mundial y el 57% de las descargadas, frente al 23% y 26%, respectivamente, de América; el 18% y 22% de Europa, el 11% y 1% de Oceanía y el 9% y el 4% de África.
Y este predominio, lejos de ir a la baja, podría reforzarse aún más ya que hay que tener en cuenta que Asia concentra un importante número de países en vías de desarrollo que son, precisamente, los que muestran unos incrementos de mercancías más acusados.
Así, según la UNCTAD, en el año 2012 gracias al rápido crecimiento de la demanda de importación en las regiones en desarrollo, espoleada por los procesos de industrialización de estos países y por el rápido incremento de la demanda de consumo, por primera vez la media de mercancías desembarcadas en estos países estuvo a punto de superar a las mercancías cargadas.
Los cambios económicos a nivel internacional han tenido un claro reflejo en el mapa marítimo internacional, como no podía ser de otra manera. Así, en paralelo con este despunte de las economías asiáticas, los puertos y las navieras de esta región han ido ganando posiciones a nivel mundial hasta copar los primeros lugares del ranking.
Navieras y competencia
En el terreno de las navieras de transporte de contenedores, el mapa marítimo mundial anda revuelto en los últimos tiempos. Y las diferentes autoridades internacionales de competencia -léase las de Estados Unidos, Unión Europea y China principalmente- tienen trabajo con el sector intentando poner barreras a un campo que es cada vez más complejo de gobernar.
La estrella de las operaciones de concentración de líneas marítimas en los últimos tiempos ha sido, sin ninguna duda, la ya defenestrada P3, el acuerdo entre Maersk, MSC y CMA-CGM para operar conjuntamente distintos servicios de transporte de contenedores que nunca llegó a ver la luz. Pero esta alianza, que ha sido sustituida rápidamente por la M2 (Maersk-MSC), no es el único proyecto de concentración que las autoridades de la competencia tienen, o han tenido recientemente, bajo lupa.
Pendientes están estos días las navieras Hapag-Lloyd y Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) de recibir el visto bueno de China después de que en agosto las autoridades estadounidenses dieran luz verde a la fusión de los negocios de portacontenedores de ambas, tras el acuerdo que firmaron en abril para fusionar sus respectivos negocios, y de que en septiembre la Comisión Europea hiciera lo propio.
Si obtienen todas las autorizaciones pertinentes, la nueva Hapag-Lloyd se convertiría en la cuarta naviera mundial con unos 200 buques portacontenedores, casi un millón de TEUs de capacidad de transporte, un movimiento de alrededor de 7,5 millones de TEUs anuales y un volumen de negocio de 9.000 millones de euros.
Hapag-Lloyd opera en la actualidad unos 150 buques, compitiendo con otras grandes navieras en los tráficos entre Asia y Europa, en los servicios trasatlánticos y en los transpacíficos. CSAV, por su parte, opera unos 50 barcos.
Otras dos navieras que están a expensas de las autoridades de la competencia son la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) y Hamburg Süd, quienes anunciaron en julio la firma de un acuerdo preliminar mediante el cual la alemana adquirirá el negocio de líneas de contenedores de CCNI. La adquisición está programada para ser ejecutada a más tardar el día 31 de diciembre de 2014.
Sobre el tapete marítimo de juego también está el acuerdo estratégico de cooperación firmado a principios de año por las dos principales navieras chinas, Cosco y China Shipping, por el que ambas se comprometen a trabajar mano a mano «en el desarrollo de negocios e inversiones» que sean beneficiosos para ambas. Este desarrollo se extiende no solo al transporte marítimo, sino a terminales, logística, construcción naval y reparación de buques, entre otros aspectos.
El fin no es otro que situar a ambas navieras en la mejor posición frente a posibles cambios, «mejorando la influencia de las compañías navieras chinas en el sector del transporte marítimo mundial», tal y como reconoció Cosco tras el anuncio del acuerdo.
En un escenario como el actual, con una clara tendencia a la concentración de los servicios de transporte marítimo internacionales, este acuerdo adquiere una importancia relevante. Primero, porque en tanto que es China la mayor fábrica del planeta, y por extensión el continente asiático, las principales rutas comerciales de transporte marítimo son las que unen Asia con el resto del mundo. Segundo, porque Cosco y China Shipping son dos de las mayores compañías marítimas en la actualidad -ocupando la quinta y la séptima posición, respectivamente, en el ranking de navieras de contenedores, según datos de Alphaliner-. Tercero, porque cuentan con el respaldo del gobierno chino, con el potencial económico que ello conlleva. Y cuarto, porque este acuerdo puede verse como un golpe en la mesa de China para demostrar que ellos mandan, y mucho, en el transporte marítimo, ya que el acuerdo entre las navieras asiáticas se hizo público cuando se daba a conocer de forma oficial la alianza P3, de la que se había dicho que podía haber sido una P4, integrando a China Shipping para favorecer el visto bueno de las autoridades de competencia chinas, pero que finalmente ha quedado en nada al ser precisamente las autoridades chinas las que han dicho «no» al acuerdo entre Maersk, MSC y CMA-CGM, después de que éste tuviera el visto bueno de Estados Unidos y de la UE.
Y ahora, una vez que Maersk y MSC han decidido ir por su cuenta -lo que pueden hacer, sin duda, al controlar el 15,1% y el 13,6%, respectivamente, de la capacidad mundial de transporte de contenedores-, CMA-CGM, la desechada de la P3, ha pedido turno en el protagonismo marítimo internacional al anunciar un acuerdo con China Shipping y United Arab Shipping Company (UASC), el denominado Ocean Three. Eran muchas las voces que apuntaban a una posible cooperación entre la francesa y la china, habida cuenta que China Shipping ya colaboraba con CMA-CGM -que gestiona el 8,6% de la capacidad de transporte de contenedores a nivel mundial- en distintos servicios marítimos. Y al fin el rumor se ha hecho realidad dibujando un interesante mapa de líneas, servicios y acuerdos que se van a ir desarrollando durante los próximos meses y que abren, sin duda, una nueva etapa en el comercio internacional.
Diez puertos asiáticos
Pero si en el caso de las navieras las asiáticas dominan el mercado, mano a mano con las europeas, más evidente es el poder asiático si fijamos la vista en los puertos. En este caso, la supremacía de ese continente es clara, ya que nos tenemos que ir hasta la posición número 11 para encontrar un puerto de contenedores -Rotterdam- que no sea asiático en la lista de los grandes enclaves del mundo.
Así, el año pasado Shanghai, Singapur, Shenzhen, Hong Kong, Busan, Ningbo, Qiingdao, Guangzhou, Jebel Ali y Tianjin ocuparon las diez primeras posiciones de este ranking. Ya lo ven: nueve puertos de extremo oriente y uno de oriente medio, todos ellos asiáticos, lo que demuestra claramente los cambios producidos en los últimos años en los flujos de comercio marítimo internacional.
Fuente: Diario del Puerto
