Adina Valean: “El reto es la recuperación del sector y sentar las bases para que sea sostenible”

Adina Valean inició su mandato el pasado mes de diciembre con una de las propuestas más ambiciosas que se han establecido al frente de la comisión de Transporte de la Comisión Europea.

El giro medioambiental de Ursula Von der Leyen situaba al transporte ante el desafío de afrontar sin nuevos retrasos su camino hacia la descarbonización y la política rumana está decidida a materializar este objetivo, situando el Green Deal como eje central de su política. Adina Valean mantiene intactos sus planes a pesar del impacto del coronavirus, que ha exigido una respuesta inmediata de Bruselas para garantizar la cadena de suministro y ayudar a la supervivencia del sector.

¿Cómo ha transformado este virus su agenda política y los objetivos que se planteó a su llegada a la Comisión Europea?

La crisis del coronavirus ha sido una crisis de movilidad, por lo que nuestro trabajo en los últimos meses ha girado en torno a los problemas generados por la falta de movilidad en Europa y en todo el mundo. No diría que mis objetivos han cambiado, solo la agenda, de forma temporal.

El único aspecto positivo de cualquier crisis es que se consigue tener una perspectiva más amplia de los problemas que pueden aparecer para poderlos prevenir en el futuro. Quiero mencionar dos de mis proyectos clave, con una proyección más bien a corto plazo: la Estrategia sobre Movilidad Sostenible e Inteligente y el Cielo Único Europeo.

¿Cómo valora la respuesta del transporte de mercancías y la logística para garantizar el suministro?

El 23 de marzo adoptamos una recomendación sobre corredores verdes para asegurar que las cadenas de suministro en la Unión Europea permanecieran intactas. El proyecto fue concebido desde el principio como una colaboración con los Estados miembros y las partes interasadas. Fue una iniciativa muy acertada y se logró a través de la cooperación con todos los actores del mercado. También quiero agradecer la increíble labor que han realizado todos los trabajadores del transporte, manteniendo las mercancías en movimiento durante el confinamiento. La respuesta del sector del transporte y la logística a la crisis actual ha asegurado el suministro de todo tipo de mercancías, no solo de productos esenciales como alimentos y medicinas. A pesar de las difíciles condiciones para llevar a cabo las actividades de transporte, tanto para los operadores como para los trabajadores, no se ha producido ninguna escasez destacable de suministros.

“La crisis ha demostrado que los problemas europeos requieren soluciones europeas y que ningún Estado puede afrontar una crisis de forma individual”

¿Podemos extraer alguna lección de esta crisis en el ámbito del transporte?

Esta crisis ha demostrado que los problemas europeos requieren soluciones europeas y que ningún Estado miembro puede afrontar una crisis de forma individual. Debido a las decisiones unilaterales adoptadas por los países en los primeros momentos de la crisis, nos enfrentamos a una crisis de las cadenas de suministro. Por lo tanto, necesitábamos otro nivel de coordinación y colaboración. Creamos una red de puntos de acceso nacionales que estoy segura que será útil a corto y medio plazo.

También resulta importante destacar la importancia de los planes de contingencia en estas circunstancias imprevistas. Hace diez años, a propósito de la erupción de un volcán en Islandia en abril de 2010, se estableció la Célula de Coordinación de la Crisis Aérea de Aviación, que en la etapa inicial del brote de coronavirus ha desempeñado (y continúa desempeñando) un papel importante en la difusión y el intercambio de información entre las administraciones y los actores del sector de la aviación.

¿Cree que esta crisis puede representar la oportunidad de europeizar nuestras cadenas de suministro?

La naturaleza de las cadenas de suministro es global. Recordemos que la globalización comenzó con la Ruta de la Seda. La Era de los Descubrimientos, que duró entre los siglos XVI y XVIII, fue crucial para el nacimiento del mundo de los negocios, tal y como lo conocemos hoy en día. Un siglo más tarde, los ferrocarriles fueron los salvavidas de la prosperidad. Así que, históricamente, la industria del transporte es la columna vertebral de la economía mundial. Pero en este mercado global, las compañías de transporte europeas son esenciales no solo para Europa, sino para todo el mundo. Además, la industria del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, solía ser uno de los sectores más dinámicos del mercado europeo. Hoy en día, está severamente afectada, casi en su totalidad. Por supuesto, yo, como comisaria de Transporte, y nosotros, en la Comisión Europea, utilizaremos cualquier herramienta con la que podemos ayudar al sector. La combinación de ayudas estatales y otros instrumentos financieros otorgados a los Estados miembros para ayudar a las industrias afectadas, resolverán los problemas a corto plazo. Pero a largo plazo, el éxito de estas empresas dependerá de su propio ADN, que las hizo esforzarse y prosperar a nivel mundial. Creo que tenemos razones para imaginar en ese futuro.

El Green Deal supondrá una importante transformación para el transporte que requerirá inversiones del sector privado para adaptarse a las nuevas exigencias medioambientales. ¿Podrán afrontarlas en un contexto en el que muchas empresas de transporte tienen dudas sobre su propia viabilidad?

Es cierto que el transporte es uno de los sectores más afectados por el brote de coronavirus. Por lo tanto, el reto actual es doble: ayudar a la recuperación del sector y sentar las bases para que sea más sostenible y, al mismo tiempo, cumplir con los objetivos del Green Deal. Nuestro plan consiste en adoptar este mismo año una estrategia global sobre movilidad sostenible e inteligente, que recupere y reforme la conectividad europea para ayudar al sector a superar la actual crisis y cumplir los ambiciosos objetivos de sostenibilidad.

“Este año adoptaremos una estrategia global sobre movilidad sostenible e inteligente para ayudar al sector”
¿El desarrollo de combustibles alternativos es el factor esencial para la descarbonización del transporte? ¿Qué combustibles considera que serán los más decisivos?

La producción y el despliegue de combustibles alternativos sostenibles para el transporte es una parte importante del Green Deal. Todos los combustibles alternativos sostenibles tendrán que desempeñar su papel en la descarbonización del transporte, aunque en distinto grado en los diferentes modos de transporte.

Calculamos que para 2025 se necesitará aproximadamente un millón de estaciones públicas de recarga y repostaje para los 13 millones de vehículos de emisión cero y de baja emisión que se espera que circulen por las carreteras europeas. El sector del automóvil está invirtiendo de forma decidida en sistemas de propulsión eléctrica para pasajeros, pero también observo que se aproxima la llegada de la pila de combustible de hidrógeno en los camiones de larga distancia.

Tendremos que impulsar el uso de biocombustibles avanzados, biogás y nuevos electrocombustibles gaseosos y líquidos producidos a partir de fuentes renovables, en particular para ayudar a descarbonizar aún más el sector marítimo y aéreo. El ferrocarril ya es un modo muy limpio, pero donde los raíles no pueden ser electrificados, el hidrógeno podría ser una opción interesante. Tampoco debemos olvidarnos de las soluciones digitales, que aprovechan mejor la infraestructura y los recursos para combinar más eficazmente los diferentes modos de transporte.

Uno de los objetivos que estableció a su llegada la nueva Comisión Europea es poner fin a las exenciones fiscales para el transporte marítimo y aéreo. Unos meses después, navieras y aerolíneas se sitúan como las principales damnificadas por el impacto de esta crisis. ¿Se tendrá que retrasar este objetivo?

Es esencial garantizar que la fiscalidad se ajuste a los objetivos climáticos, y el precio del transporte debe reflejar el impacto que tiene en el medioambiente y en la salud. Como se anunció en el Green Deal, en el contexto de la directiva sobre la imposición de productos energéticos, la Comisión examinará detenidamente las actuales exenciones fiscales, incluidas las de los combustibles de los sectores aéreo y marítimo, y la mejor manera de cubrir cualquier laguna. En marzo, los jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea solicitaron a la Comisión que empezara a trabajar en un plan de recuperación económica situando el Green Deal como uno de sus principales pilares. Actualmente, estamos en el proceso de adaptar el calendario de las principales iniciativas que contribuirán también a responder a la crisis.

¿Se plantea el rescate de navieras y aerolíneas con dinero público?

Estamos trabajando en estrecha colaboración con los Estados miembros para aprobar varias medidas nacionales con este objetivo, tanto en el ámbito de la aviación como en el marítimo.

Para solucionar la escasez de liquidez a la que se enfrentan las empresas, hemos adoptado un nuevo régimen temporal. Los operadores de transporte, muchos de los cuales son pymes, pueden beneficiarse de él para mantener la liquidez y el acceso a la financiación. Por ejemplo, Bélgica permite aplazar el pago de las tarifas de concesión en dos aeropuertos. Además, se puede conceder una indemnización a las empresas de transporte por los daños y perjuicios sufridos a causa del brote del covid-19. La Comisión aprobó varias medidas sobre esta premisa, con el aplazamiento de impuestos para las compañías aéreas en Francia. Es importante que los Estados miembros eviten escoger a los “ganadores” de los grandes paquetes de ayuda. Los sistemas de ayuda dirigidos a todas las empresas del sector siempre se consideran mejores que las medidas individuales dirigidas a los operadores elegidos.

España es un buen ejemplo de la gran asignatura pendiente que tiene Europa para impulsar la cuota del ferrocarril de mercancías. ¿Cómo se puede materializar este objetivo?

El trasvase de las mercancías de la carretera al ferrocarril es una de las estrategias que se persiguen en los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) del Atlántico y del Mediterráneo en España. Este objetivo puede lograrse finalizando los trabajos en estos corredores en lo que respecta a las líneas de ferrocarril, su electrificación y su mejora para recibir trenes más largos (hasta 740 metros). La interoperabilidad, como el ancho de vía UIC, el material rodante de eje variable y las locomotoras multivoltaje/multitensión, también es sumamente importante para permitir el transporte de mercancías a través del país y a larga distancia. Es necesario encontrar la manera de internalizar correctamente las externalidades de los distintos modos, lo que sería beneficioso para el ferrocarril y perjudicial para la carretera. Pero ya se puede lograr mucho completando los corredores y asegurando la interoperabilidad. Como el ferrocarril electrificado tiene un balance ambiental muy bueno, el transporte de mercancías por ferrocarril es definitivamente de interés para las ambiciones del Green Deal.

En España existen grandes expectativas depositadas en la finalización del Corredor Mediterráneo. ¿Qué espera de esta infraestructura?

La Red Transeuropea de Transporte, de la que forma parte el Corredor Mediterráneo, consiste en garantizar la plena compatibilidad e interoperabilidad de las operaciones de transporte. La plena implantación del Corredor Mediterráneo en España garantizará una verdadera conectividad de la Península Ibérica (costa mediterránea) con el resto de Europa.

Un aspecto importante es la actualización de la red ferroviaria española a ancho internacional (UIC), ya sea mediante la reconstrucción de las líneas existentes (solución de tercer carril) o la construcción de nuevas plataformas paralelas en las zonas más congestionadas. Ya se pueden observar progresos entre Barcelona, València y Alicante.

La plena adecuación de la red española a los requisitos de la RTE-T mejorará la cuota modal del ferrocarril, aumentará todavía más la eficiencia de las operaciones portuarias y hará que el transporte marítimo de corta distancia sea una solución más frecuente. En general, creará una red de transporte más rápida, más limpia, más moderna y más eficaz.

“Es necesario encontrar la manera de internalizar correctamente las externalidades de los distintos modos, lo que sería beneficioso para el ferrocarril”

¿Cuál es su valoración sobre la realidad del transporte de mercancías en España?

Al igual que en muchos otros Estados miembros, el transporte de mercancías en España sigue siendo predominantemente por carretera. La RTE-T en lo que respecta a las carreteras está bastante avanzada. Es alentador observar los avances realizados en España en materia de combustibles alternativos, especialmente en el uso de GNL en las operaciones marítimas y el creciente uso de combustibles alternativos en los nodos urbanos. También se está avanzando en el equipamiento de las autopistas con estaciones de servicio y recarga. Mientras que España avanza a un ritmo bastante constante en las infraestructuras, estamos trabajando con el ministerio de Transportes para identificar lo que queda por hacer. En nuestra opinión, todavía se necesitan algunas inversiones en infraestructura. Hay que seguir trabajando en los aspectos operativos y administrativos, especialmente en lo que respecta al paso transfronterizo. Allí es necesario simplificar y normalizar los procedimientos, así como la aceptación mutua de algunas especificidades nacionales.

¿Teme que este nuevo escenario de crisis económica frene las inversiones en infraestructuras de transporte?

El sector del transporte es uno de los más afectados por la crisis, pero a la vez uno de los que más pueden contribuir al relanzamiento de la economía. Es cierto que el retraso en las inversiones y el deterioro de las redes europeas, junto a la necesidad de realizar una transformación para descarbonizar el transporte, representan al mismo tiempo un gran desafío para las inversiones, pero también es una oportunidad para un rápido impulso económico y para la creación de empleo. Estoy convencida de que un sector del transporte plenamente operativo y más resiliente ayudaría a la economía a recuperarse y lograr un crecimiento sostenible. También es fundamental mantener las inversiones en transporte en el marco del Mecanismo para la Conectividad con Europa de la Unión Europea (CEF), incluso si las obras se han detenido provisionalmente o se han retrasado a causa de la crisis. Evaluaremos las incidencias en los proyectos de infraestructura en curso y adoptaremos medidas correctoras de flexibilización, incluidas las prórrogas, si fuera necesario.

Seguimos pendientes de la aprobación definitiva del Paquete de Movilidad I, el denominado Mobility Package, en espera de su ratificación por el Parlamento. ¿Qué importancia concede a esta reforma?

Es una reforma crucial. Las iniciativas sociales y de mercado interior del Paquete de Movilidad I aportarán una mejora de las condiciones de trabajo de los conductores y unas condiciones de competencia más justas entre los operadores. Esto beneficiará a los conductores y operadores de todos los Estados miembros de la Unión.

¿Cree que el covid-19 nos obliga a replantearnos algunas de las medidas incluidas en el Paquete de Movilidad, especialmente la devolución del camión al país de origen al menos cada ocho semanas?

La Comisión realizó una declaración relativa a dos aspectos específicos y problemáticos del compromiso, entre ellos la obligación de devolver regularmente el camión al Estado miembro de establecimiento y las disposiciones sobre el transporte combinado. Consideramos que estas dos medidas no están en consonancia con los objetivos ambientales establecidos en el Green Deal. Por eso, estamos evaluando los impactos de ambas medidas. Es demasiado pronto para asegurar que esta evaluación conducirá a nuevas propuestas de la Comisión. Esto dependerá del resultado. En cualquier caso, las dos medidas en cuestión solo serán aplicables 18 meses después de la entrada en vigor de las propuestas sociales y de mercado. Por lo tanto, creo que tenemos tiempo suficiente para tomar una decisión informada sobre si se necesitan o no nuevas propuestas legislativas.

El transporte de mercancías por carretera sigue manteniendo el liderazgo en la distribución modal. ¿El futuro pasa necesariamente por reducir esta dependencia?

Lograr nuestros ambiciosos objetivos a largo plazo, en particular en materia de sostenibilidad, precisa de una combinación de medidas que abarquen todos los modos de transporte. Nuestro objetivo es que una parte importante del 75% del transporte de mercancías por carretera se traslade al ferrocarril y a las vías navegables interiores. Por ello, estamos trabajando para mejorar la capacidad y el atractivo de estos dos modos. Dicho esto, como el transporte por carretera seguirá siendo el principal modo de transporte, es crucial impulsar la adopción de vehículos limpios y combustibles alternativos, tal y como lo hemos establecido en el Green Deal. La Comisión también ha propuesto revisar la directiva de la UE sobre la tarificación de las infraestructuras viarias (la denominada Euroviñeta), para que también se establezcan incentivos para los vehículos que emitan menos emisiones de CO2.

Fuente: El Vigía