Expertos consultados por TRANSPORTE XXI apuntan que la relocalización será una tendencia, no solo fruto de hechos coyunturales, también por la exigencia de reducir la huella ambiental del transporte.
El primer año de la pandemia ya pudimos comprobar los europeos los problemas de fabricar a 10.000 kilómetros de distancia. El reciente bloqueo del Canal de Suez, al quedarse encallado el “Ever Given”, ha vuelto a poner en el foco el actual modelo de globalización y, consecuentemente, de las cadenas logísticas globales. Hasta la fecha, no se ha producido un acercamiento de las fábricas a los grandes centros de consumo. Sin embargo, la tendencia será a cierta relocalización y, por lo tanto, a cadenas logísticas más próximas al consumidor.
Y no solo por incidentes más o menos coyunturales. La cada vez mayor exigencia de reducción de la huella ambiental del transporte y la eclosión de las operaciones de ecommerce, que piden celeridad, generará relocalizaciones de algunas producciones, lo que se traducirá en cadenas logísticas más cortas, según coinciden expertos consultados por TRANSPORTE XXI.
Más que un cambio de modelo de las cadenas logísticas, “la crisis de la COVID-19 ha acelerado la implantación del modelo de logística digital, lo que permitirá evitar roturas de la cadena de suministro”, señala Francisco Aranda, presidente de UNO. La economía “está realmente globalizada, y eso es bueno, pero también hemos aprendido que existen riesgos contra los que conviene establecer soluciones”, añade.
“La pandemia y, en menor medida, el incidente marítimo de Suez son situaciones que, efectivamente, pueden ser detonantes de un nuevo modelo, pero no son los únicos. Parece claro que la pandemia ha demostrado los inconvenientes de tener una dependencia excesiva de un solo productor”, señala Enric Ticó, presidente de Feteia-Oltra.
Desde el punto de vista de las empresas cargadoras, “han integrado el nuevo marco de inestabilidad continuada como parte de la normalidad logística imperante, por lo que los planes de contingencia se han convertido en líneas de vida que deben tener un arraigo relevante en la estructura de la cadena de suministro”, asegura Jordi Espin, secretario general de Transprime Y ello, a su juicio, “obliga a la diversificación constante, a la innovación y a la consideración de que la logística es perecedera si se nutre de esquemas no adaptados a la realidad cambiante”.
Para la Asociación de Cargadores de España (ACE, antigua Aeutransmer), la pandemia y el incidente en el Canal de Suez “van a actuar de catalizadores, pero no de un cambio de modelo de las cadenas logísticas, sino de una mejora de la visibilidad, la trazabilidad y la comunicación entre los diferentes eslabones de la cadena”, señala Nuria Lacaci, secretaria general de la asociación. En el caso concreto del Canal de Suez, “probablemente, el incidente no se habría podido evitar, pero su impacto hubiera sido menor con una comunicación más fluida entre la naviera y el resto de agentes”, añade.
En cuanto a cadenas logísticas más próximas, aunque nos encontramos en un momento de cambios, sin un patrón claro, “ha habido una importante aceleración del uso del comercio electrónico y una tendencia a la reindustrialización regionalizada que provoca cadenas logísticas más próximas al consumidor”, asegura Enric Ticó. Otro factor que podría fomentar la reorganización de la producción es “la necesaria reducción de emisiones y la descarbonización de la cadena logística que requiere medios de transporte más eficientes”, añade.
Para Jordi Espin, el foco de la relocalización no es en respuesta “tanto a acercar la cadena logística al consumidor, ni tampoco solo obedece a los “accidentes” logísticos-estructurales, sino a la nueva estructura de costes y necesidades que se genera en paralelo al New Green Deal y al nuevo marco mental de la sociedad de obtener productos sostenibles”.
Otro factor para la relocalización: “Esa eficiencia que promete la fábrica 4.0 abandona la tendencia de la búsqueda de puntos de producción low cost”, añade el presidente de la patronal logística UNO. La secretaria general de ACE disiente de una relocalización de la producción. En cambio, “sí se está dando movimientos para incrementar los stocks, pero no en respuesta a situaciones de ruptura de la cadena como en la pandemia o en la crisis de Suez, sino para reducir los tiempos de entrega al consumidor final en cadenas B2C”.
Incidiendo en ello, una de las grandes lecciones aprendidas es que “un mercado que estaba cada vez más enfocado al just in time, seguramente muchas empresas recalculen el necesario stock de seguridad. También sacamos todos como gran lección la importancia de los planes de contingencia”, señala Carlos Lagares, responsable del área marítima de la transitaria Expeditors. Unos planes de contingencia más que necesarios cuando es posible que las consecuencias de lo ocurrido en el Canal de Suez se sigan sufriendo entre los siguientes 20 o 30 días, apunta este profesional.
Nada mejor para finalizar este reportaje que las palabras de este experto: “Debido a la situación que hemos vivido y estamos viviendo, el modelo logístico sale reforzado”.
Más información en la edición en papel del 15 de abril de TRANSPORTE XXI.
Fuente: www.transportexxi.com
