Autopistas ferroviarias: la alternativa a la gran explosión

El primer impulso firme en favor de las autopistas ferroviarias y a favor de que los camiones se suban en España al ferrocarril se produjo entre 2017 y 2018 con las convocatorias conjuntas de manifestaciones de interés por parte de España y Francia dirigidas a prestatarios de servicios y proveedores de material rodante, con el ánimo de identificar las soluciones operativas más adecuadas, los servicios con mayor potencial y los obstáculos para su desarrollo en nuestro país.

Se concibieron entonces dos grandes polos para hacer pivotar las autopistas ferroviarias: Vitoria-Júndiz, en el lado atlántico, y Barcelona, ampliado luego a Valencia y a Murcia en el lado Mediterráneo.

Ahora bien, dado que la esencia de las autopistas ferroviarias es que los camiones se suban directamente a los trenes, más allá de los servicios de VIIA y Hupac que arrancaron en 2019, con desigual fortuna por las posteriores crisis, el mercado, como señala Adif, está marcando sus propios caminos y sus propios focos de interés.

Algeciras-Zaragoza

En este sentido, la gran apuesta se viene focalizando en los últimos tiempos en el corredor Algeciras-Zaragoza, por razones de muy diversa índole. En primer lugar, Algeciras prevé gestionar de cara a 2025 más de 600.000 camiones pesados en tránsito en el Estrecho y con origen y destino España/Europa, convirtiéndose en un enorme mercado potencial que es además de sumo interés captar por razones de sostenibilidad.

En segundo lugar, Algeciras es el origen/destino que más eficiencias genera dado que las autopistas ferroviarias multiplican su competitividad cuanto más kilómetros se recorren.

En el caso del corredor Algeciras-Zaragoza hablamos de 1.074 kilómetros para, y esta es la tercera razón, conectar el enclave andaluz con un pivote esencial como es Zaragoza para dar salida a las rutas hacia Europa tanto a través del Corredor Mediterráneo vía Tarragona-Barcelona, como a través del Corredor Atlántico vía Vitoria-Júndiz.

Por último, en el interés por este corredor no se puede obviar, por un lado, la importante presencia en los tráficos con Marruecos a través de Algeciras de mercados fuertemente ferrocarrilizables a través de las autopistas, como toda la industria de la automoción de Tánger, el sector textil y de prenda colgada o el sector hortofrutícola;  por otro lado, hay que subrayar la presencia en Zaragoza de operadores de carretera tan fuertemente posicionados en este corredor como interesados en las autopistas ferroviarias, tal es el caso de Carreras o Marcotran.

Dicho esto, desde Adif se subraya que los itinerarios responden al interés del sector, tal es el caso de los servicios desde Barcelona puestos en marcha en su día o, en este caso, del proyecto Algeciras-Zaragoza, en el que está participando de manera muy intensa tanto el Gobierno de Aragón como la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), en lo que es una apuesta estratégica de primer orden por parte de ambos enclaves.

El objetivo es conectar el puerto andaluz con la terminal de Zaragoza-PLAZA con trenes de 550 metros, en un recorrido de 1.074 kilómetros y operativas en terminal de 4/6 horas.

Para lograr todo ello lo primero es salvar el obstáculo que ahora mismo comporta la infraestructura, por un lado completando la electrificación de todo el corredor, con aún pendiente el tramo Bobadilla-Algeciras; y, por otro, salvando todos los obstáculos que ahora mismo surgen en materia de gálibos.

Auscultación

Para ello Adif ha llevado a cabo un conjunto de trabajos de auscultación y análisis geométrico de gálibos en el corredor Algeciras-Zaragoza que ya han finalizado, analizándose actualmente los datos obtenidos. Una vez completados estos análisis, se procederá a definir las soluciones técnicas para la adaptación de la infraestructura al gálibo P420, que ha sido el seleccionado, debiéndose definir actuaciones que pueden ser desde ripados hasta armamento en vía, pasando por catenaria rígida, rebaje de plataforma, desplazamiento lateral de la vía, reconstrucción de hastiales o bóvedas y demás.

Hasta que no se definan dichas soluciones no se podrá disponer de una planificación temporal de las actuaciones a realizar y por tanto no habrá un horizonte definido para la puesta en marcha de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, asegura Adif, que ha cifrado la primera estimación de coste de las adaptaciones en 100 millones de euros.

Por otro lado, desde Adif se subraya que, además del estudio de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, la entidad ha avanzado considerablemente en el diagnóstico de la línea Valencia-Albacete- Alcázar de San Juan- Madrid (ancho ibérico), comprobando que reúne el gálibo necesario para poder efectuar servicios de transporte de autopista Ferroviaria para semirremolques P-400 sobre vagón tipo “pocket” de 270 mm de altura de carga de vagón. De esta manera, inicialmente no es necesaria ninguna actuación sobre esta infraestructura ferroviaria, lo que permitirá que las empresas ferroviarias puedan planificar este tipo de servicios mediante dicha autorización de transporte excepcional.

Hay que precisar que, según los expertos consultados, la línea Madrid-Valencia ofrece menos atractivo que la Algeciras-Zaragoza, debido a su considerable menor recorrido y, sobre todo, porque el principal tráfico intermodal son en este caso contenedores para su transferencia directa camión-barco. En todo caso, no se descartaría la potencialidad de Valencia para autopistas ferroviarias con Portugal y/o para conectarla con los servicios de short sea shipping de mercados tan consolidados como Italia.

Explosión

Al fin y al cabo, lo que los expertos prevén en los próximos meses y años es una explosión de la demanda del ferrocarril por parte precisamente de los operadores de transporte por carretera, convirtiéndose las autopistas ferroviarias en la gran alternativa para dar una respuesta al mercado.

Según Daniel Lebreton, director Comercial y de Marketing de VIIA, uno de los mayores operadores de autopistas ferroviarias de Europa, nos enfrentamos a una “explosión” de la demanda en las próximas semanas y meses basada en dos grandes rasgos.

Por un lado, se está produciendo un fuerte crecimiento interno en la actividad de los transportistas por carretera, fruto de la recuperación de la economía, todo ello en un contexto de incapacidad de aumentar las cabezas tractoras dados los problemas de los fabricantes, convirtiéndose las autopistas ferroviarias en una opción preferente.

Por otro lado, según Lebreton, la nueva normativa europea del Paquete de Movilidad está generando importantes cambios operativos en una carretera que sufre con la falta de conductores y necesita alternativas en las autopistas. En definitiva, no hay tractoras ni chóferes y, mientras, el mercado de Europa del Este está totalmente disparado, con regiones como Rumanía, Polonia o el Báltico muy fuertes en su demanda.

El reto para operadores como VIIA es responder a esa demanda, ansiada, pero para la que tal vez no hay suficiente capacidad ahora mismo en el modo ferroviario. “El ferrocarril no está preparado para esta explosión de demanda que vamos a vivir por parte de la carretera. Hay que actuar ya. Si no podemos atender toda la demanda estaremos perdiendo una oportunidad inmensa. Llevamos años esperando que los transportistas y los cargadores se suban al tren y ahora que va a haber un enorme crecimiento no vamos a estar preparados como no reaccionemos con celeridad”.

Es por tanto sumamente interesante en el caso de un país como España avanzar en este proyecto y solventar todas las barreras infraestructurales y operativas para lograr que el ferrocarril se aferre a las autopistas y encuentre en ellas el punto de inflexión que le permita comenzar a ganar cuota de mercado modal y peso en el aporte hacia un modelo de transporte presidido por la sostenibilidad.

El reto operativo de las terminales
El elevado interés en España por parte de todos los agentes de las cadenas de transporte por implementar las autopistas ferroviarias es directamente proporcional a la preocupación por definir modelos operativos que garanticen la rentabilidad de las operaciones.
El mejor ejemplo de esto lo encontramos en las terminales, que ven en las autopistas ferroviarias el gran nicho de mercado del futuro pero, a la vez, deben acometer inversiones de adaptación o desarrollo que ante todo deben definir operativas rentables.
El punto clave, de acuerdo con los distintos expertos consultados por este Diario, es el procedimiento de carga y descarga de los semirremolques en los convoyes.
El sistema ideal, a priori, sería el conocido y reconocido sistema Modalohr, basado en terminales dotadas de plataformas de expedición a izquierda y a derecha de las vías que conectan con vagones basculantes con rampas que permiten que los camiones suban directamente a los convoyes traccionados por sus propias tractoras que, o bien viajan en el propio tren, o bien sueltan el semirremolque y salen por el lado contrario.
Esta tecnología/operativa, de contrastado funcionamiento en Francia desde hace dos décadas, exige contar con este tipo de terminales adaptadas en origen y destino sobre todo para viajar con cabeza tractora; requiere igualmente de gran dimensionamiento para contar con los espacios operativos a ambos lados de cada vía y campo de giro para los vagones basculantes; al tiempo que es condición operar precisamente con estos vagones especiales, que exigen una inversión aún más elevada de lo que ya de por sí implica todo el material ferroviario rodante.
En este sentido, según diversos expertos, la apuesta por la opción Modalohr no se considera la más atractiva si se trata de adaptar a las autopistas ferroviarias terminales ya existentes dado el elevado coste de inversión, planteando igualmente retos de rentabilidad y amortización si se trata de terminales de nueva construcción.
Por contraposición, el modelo más factible y sencillo sería la operativa con spreader “piggyback”, consistente en un dispositivo acoplable a cualquier reachstacker o grúa pórtico dotado de cuatro palas hidráulicas que abrazan por los costados a los semirremolques y que permiten una carga y descarga ágil de los trenes. De esta forma, los camiones llegan a un parking regulador situado en la terminal y las cabezas tractoras sueltan los tráileres, que quedan allí a la espera de su carga. Desde el parking hasta la vía de expedición son trasladados por una tractora/mafi de la terminal, que los posiciona junto a la vía donde la grúa carga y descarga el tren con el piggyback.
En este caso, cargar y descargar todo el conjunto de tráiler+caja móvil se considera más rentable para la terminal que transportar únicamente sobre el vagón la caja móvil, que añade más movimientos, si bien es una operativa también generalizada en Europa que además tiene la ventaja de que multiplica aún más la flexibilidad de las flotas.
En este campo también es constante la innovación. Sin ir más lejos, a la manifestación de interés para material rodante de autopistas ferroviarias convocada en su día por los gobiernos de España y Francia concurrió, entre otros, el proyecto “Sain-Gal”, basado en la creación de vagones específicos en los que la carga y descarga de los semirremolques es lateral mediante dos sencillos trasladores autoportantes que extraen e introducen los semirremolques.

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Fuente: Miguel Jiménez www.diariodelpuerto.com