Una línea ferroviaria transfronteriza llamada deseo

Operadores y asociaciones españolas y francesas luchan por recuperar la estación de Canfranc y sus servicios tras 50 años cerrada

El rey Alfonso XIII viajó un miércoles de julio de 1928 desde Jaca para materializar un deseo que había comenzado 75 años atrás: inaugurar oficialmente la estación de tren de Canfranc (Huesca) junto al presidente de la República Francesa, Gaston Doumerge. A través de dicha estación, que disponía de dos playas de vías de diferente ancho, se enlazaban Zaragoza y Pau (Francia) a lo largo de 310 kilómetros por los Pirineos. Así fue hasta que un accidente en el puente de L’Estanguet, al sur de la localidad francesa de Bedous, suspendió la circulación en el lado francés en 1970. Tras medio siglo en el que el polvo y la nieve se han acumulado sobre sus vías, algo empieza a moverse para recuperar un servicio de mercancías por Canfranc.

27 de marzo de 1970
El descarrilamiento de un tren de mercancías en el puente de L’Estanguet mantiene la línea cerrada hasta hoy
En pleno debate sobre la viabilidad de los corredores ferroviarios en España, varias asociaciones del lado francés y del español abogan por reabrir la línea cuanto antes. Una de ellas es la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft). Su presidente, Carlos Abadias, cree que un corredor como el de Zaragoza-Canfranc-Pau, que conectaría el puerto de Valencia con la Plataforma Logística de Teruel (Platea) y la de Zaragoza (Plaza), complementaría los corredores Atlántico y Mediterráneo. “Canfranc conectará Zaragoza, un nudo logístico de gran importancia en España, con Pau y Toulouse, las regiones industriales mas importantes del sur de Francia”, afirma. Explica que varios estudios confirman que es necesario reabrir la línea para cubrir el tráfico de mercancías “que ahora o bien tienen que dar mucho rodeo, o bien simplemente no consiguen salir al mercado francés”.

La reapertura de la línea ferroviaria de Canfranc cuenta además con el apoyo de organismos como la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Oloron (Crefco) en España, el Comité por la Reapertura de la Línea Oloron-Canfranc (Créloc, por sus siglas en francés) y de los actores ferroviarios públicos SNCF (Francia) y Adif (España). Fuentes de este último explican que apostar por Canfranc supone “avanzar en esta conexión transfronteriza en la que se están desarrollando estudios para la reapertura del túnel de Somport”. El ministerio español de Transportes y la región francesa de Nueva Aquitania ya firmaron un acuerdo en 2020 para estudiar la reapertura de este túnel de 7,8 kilómetros de longitud que cruza los Pirineos desde el valle de Los Arañones en Canfranc hasta Les Forges d’Abel en terreno francés. Desde entonces, ambas administraciones trabajan para ejecutar un único contrato para rehabilitar la infraestructura.

Las obras de la explanada ferroviaria de Canfranc finalizarán en julio de este año
Precisamente, esta misma semana, el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda de Aragón, José Luis Soro, anunciaba que las obras de la explanada ferroviaria de la estación de Canfranc terminarán en julio de este año. Hasta la fecha, se han realizado las obras de ejecución de las redes de servicio, el encintado de los viales y la ejecución de las calzadas y aparcamientos para acceder a la nueva estación de ferrocarril y los edificios existentes. José Luis Soro también recordaba que, además, se planea abrir la explanada de Los Arañones a la ciudadanía como espacio de recreo en el que se conservará material ferroviario móvil para mantener el recuerdo. “Ya no hay vías en esta zona, pero esto va a seguir siendo siempre un espacio ferroviario”, señalaba el consejero aragonés.

EL ACCIDENTE QUE TRUNCÓ UN TRAYECTO SOÑADO
En la madrugada del 27 de marzo de 1970, un tren de mercancías compuesto por dos locomotoras y ocho vagones cargados de maíz salió de la estación de Pau en dirección a Canfranc, pasó con normalidad por las estaciones de Oloron y Bedous y abordó la primera de las rampas en la parte alta de la línea al llegar a la montaña. En ese punto, las locomotoras empezaron a patinar por la pronunciada rampa, el deslizamiento de los raíles por el frío y la insuficiente tensión en la catenaria. Para colmo, a poco más de 15 kilómetros de allí, saltó un disyuntor de la estación de Les Forges d’Abel, dejando a la catenaria definitivamente desconectada de energía eléctrica.

Este cúmulo de infortunios provocó que el tren se quedara sin frenos y descendiese por la vía marcha atrás, cruzando las estaciones a toda velocidad. Al llegar al puente de L’Estanguet, donde la vía describía una curva cerrada, el tren descarriló derrumbando el propio puente. Los daños materiales fueron elevados, pero no hubo víctimas, ya que los maquinistas habían bajado del convoy. El tramo francés de la línea entre Bedous y Canfranc quedó cerrado. Según las fuentes consultadas, hacía tiempo que, para ahorrar costes en una línea cuya explotación no resultaba del todo rentable para SNCF, se cerraron varios transformadores que la dotaban de electricidad. “Ese accidente, con material ferroviario moderno y con subestaciones modernas, jamás hubiera ocurrido”, sostiene Carlos Abadias (Azaft).

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