Un nuevo estudio para avanzar en la viabilidad de la conexión ferroviaria
Han pasado nada menos que 55 años desde que la conexión ferroviaria para mercancías y pasajeros que unía España con Francia por el túnel de Somport dejó de funcionar, debido al accidente de un tren de mercancías que destruyó el puente de l’Estanguet, el 27 de marzo de 1970. Así, la línea ha permanecido menos tiempo activa, 42 años, que lo que ha estado en el olvido, 11 lustros se cumplirán el próximo 27 de marzo.
Este trazado podría albergar a un tren sin suerte porque, nada más iniciada la actividad, en 1928, tuvo que afrontar la gran crisis económica del año 1929, la Guerra Civil española -cuando fue tapiado desde 1936 a 1940-, la II Guerra Mundial y un cierre “político” entre 1945 y 1949. El desarrollismo de la década de los 60 del siglo pasado trajo consigo el auge del transporte por carretera y la decadencia del ferrocarril.
Según indica fuentes oficiales, se movían por Canfranc casi 115.000 toneladas de mercancías y poco más de 20.000 pasajeros en el año 1969, el último completo. Una línea deficitaria, con maquinaria antigua y escaso mantenimiento. Dos viejas locomotoras del año 1922 y nueve vagones repletos de maíz francés patinaron en la pendiente y se precipitaron sobre el modesto puente de hierro. Sin víctimas ni heridos, el tren simplemente desapareció en el olvido.
Revitalizar el paso central de los Pirineos
En el año 2020 el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a través del entonces secretario de Estado de Transportes Movilidad y Agenda Urbana y ahora presidente de Correos, Pedro Saura, y la región de Nueva Aquitania de Francia, por mano del presidente del Consejo de la Región de Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, firmaron un convenio para la contratación y la ejecución del “Estudio para la reapertura del túnel ferroviario de Somport”.
Cuatro años se ha demorado la entrega de este estudio y, ahora, el Ministerio se apoya en este informe para licitar un contrato de servicios, en dos fases, para la redacción del proyecto constructivo de acondicionamiento del túnel ferroviario de Somport, enmarcado en las actuaciones para la futura (y lejana) reapertura de la conexión internacional entre España y Francia por Huesca.
En este tiempo ha habido algunos avances a nivel político como la validación de las especificaciones técnicas comunes del proyecto, que permitirán la circulación de trenes, entre Zaragoza y Pau; la elección y definición de la futura estructura de gestión única del proyecto, después de obtener la Declaración de Utilidad Pública (DUI) del proyecto en el lado francés, y el compromiso compartido de los socios promotores de la reapertura – Estado español y francés, la Región de Aragón y la Región de Nueva Aquitania- de posicionarse en las próximas convocatorias de proyectos.
En la fase 1 del contrato del mencionado estudio se definirán las actuaciones necesarias de obra civil y vía para el acondicionamiento del túnel ferroviario internacional, mientras que en la fase 2 se realizarán los informes y actuaciones complementarias que fueran necesarios. Y esto, con un coste de 2,76 millones de euros. Poco dinero si se tiene en cuenta que será necesario invertir 93 millones de euros en acondicionar el túnel y habilitar el Corredor Ferroviario Central (CFC) que complementaría los corredores Mediterráneo y al Atlántico.
El túnel internacional de Somport, de 7.871 metros de longitud, cruza los Pirineos desde Los Arañones en Canfranc (provincia de Huesca) hasta Les Forges d´Abel (departamento francés de los Pirineos Atlánticos), con una longitud en el tramo español de 4.714 metros, y en el tramo francés de 3.157 metros.
A partir de ahí, en el lado español, circulan trenes de viajeros y mercancías desde Zaragoza hasta la estación internacional de Canfranc, la segunda más grande de Europa. Por el lado francés, el tramo entre Pau y Bedous solo es accesible para trenes de viajeros. Y desde Bedous… 33 kilómetros que necesitan ser acondicionados y que dependen, en parte, de la diligencia del vecino del Norte.
A este respecto, recordar que Francia ha ido demorando las conexiones con el Sur, priorizando, por ejemplo, las inversiones para conectar Burdeos con Toulouse (no antes del 2042) frente a la línea con Dax. Así, las líneas ferroviarias se extienden lentamente hacia el Este, pero no hacia nuestro país. La inestabilidad política francesa no ayuda a desatascar una situación en la que el ministro de transporte hasta hace menos de un mes, Clément Beaune, dijo “priorizar la línea París – Orleans – Limoges – Toulouse” sin perder de vista el Gran Proyecto Ferroviario del Suroeste (GPSO), pero sin comprometer inversiones ni fechas.
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