El Canal y el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid organizaron la jornada El Estado Logístico de Madrid
Los puertos llevan años impulsando el ferrocarril en sus terminales. Gracias a su gran generación de mercancías, resultan estratégicos para estimular la intermodalidad, junto con la colaboración emprendedora de los operadores ferroviarios.
Así se evidenció este martes durante la jornada El Estado Logístico de Madrid que organizaron conjuntamente El Canal y el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM).
La tónica general durante las dos mesas redondas que se celebraron en la jornada (Los puertos, puertos secos y tráficos, y Las autopistas ferroviarias y su urgente desarrollo) fue de optimismo.
A pesar de que, actualmente, son varios tramos de la red ferroviaria general los que están sufriendo obras y paralizando conexiones vitales. No obstante, cuando finalicen, los puertos y operadores ferroviarios se mostraron dispuestos a dinamizar el ferrocarril como pieza esencial de la intermodalidad.
La intermodalidad empieza en los puertos
La primera mesa redonda la moderó Gabino Diego, CEO del Foro de Logística, y participaron Juan José Aguilar, jefe de Operaciones e Intermodalidad del puerto de Algeciras; Noelia Martín, responsable de Hinterland del puerto de Barcelona; Andima Ormaetxe, director de Operaciones, Comercial y Logística del puerto de Bilbao; Mafran Martínez, jefe de Tecnología y Sistemas de Información del puerto de Huelva; José Luis Román, jefe de Infraestructuras y Conservación del puerto de Tarragona, y Jaime Escobar, jefe de Multimodal del puerto de Valencia.
En relación a las obras que se están desarrollando en la red ferroviaria, Juan José Aguilar arrojó en su primera intervención que “es ir para atrás para luego coger carrerilla”. El puerto de Algeciras es uno de los recintos que más va a sufrir las obras cuando se acometan las obras en la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza, ya que no tiene ninguna alternativa para sortear el cuello de botella.
El puerto de Algeciras mueve alrededor del 7% de los contenedores import/export por ferrocarril, y prevé que el tráfico de contenedores aumente una vez comience a operar plenamente la Gemini Cooperation. “Se está reconsiderando organizar esos tráficos que hacemos por ferrocarril para llevarlos a la carretera mediante duo trailers, lo que puede suponer un lastre cuando acaben las obras a la hora de ofrecer el ferrocarril como alternativa”, evidenció Aguilar
El representante del puerto de Algeciras explicó que se está promoviendo la necesidad de construir una instalación técnica fuera del recinto “donde podamos hacer recepción y expedición de trenes”, una actuación que se encuentra en fase de estudio informativo.
También, se están invirtiendo 17 millones de euros en los apartaderos de 750 metros del tramo Algeciras-Bobadilla, además de su electrificación, una actuación que está a la espera de la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) en el segmento Ronda-Bobadilla.
Noelia Martín explicó que la cuota ferroviaria del puerto de Barcelona ronda el 10% y el 13%, unos servicios que se han reforzado gracias a la conectividad internacional con Toulouse y Lyon: “Los puertos lo estamos haciendo muy bien; Barcelona es un puerto muy ferroviario”. El recinto barcelonés alcanza una cuota ferroviaria del 50% si nos fijamos en el segmento de la automoción (unas 300 mil unidades).
En contenedores, mueve unos 250 mil teus por ferrocarril; casi la mitad tiene origen/destino la Terminal Marítima de Zaragoza.
En relación con Madrid, el puerto de Barcelona sirve entre un 13% y un 15% del comercio exterior marítimo de contenedores, especialmente de importación. Muchos lo hacen en camión, aunque el resto se realiza por ferrocarril entre El Morrot y Abroñigal.
También, el puerto de Barcelona participa con otros recintos en el Puerto Seco de Coslada. “Puertos como el de Barcelona están muy valorados para ubicar centros de distribución y distribuir al resto de España y a Francia, y el corredor ferroviario entre Madrid Zaragoza y Barcelona es uno de los principales corredores ferroviarios terrestre”.
El puerto de Barcelona se encuentra en plena fase inicial para la construcción de los nuevos accesos viarios y ferroviarios. Ello se complementa con otras actuaciones, como la mejora de la terminal de Can Tunis, su participación en la sociedad Train Port Barcelona para gestionar su nodo ferroviario con Adif o la futura terminal de La Llagosta. “Para Madrid es importante tener capacidad ferroviaria para estar perfectamente conectada con todos los puertos y el resto de Europa”, incidió Noelia Martín.
Andima Ormaetxe señaló que “el reto de los puertos cantábrico-atlánticos es conseguir recibir los trenes a última hora, hacer la operativa de descarga del contenedor y subirlos al buque; estamos constantemente con las terminales abiertas”. Aun su “alta dependencia” con el ferrocarril, el representante del puerto de Bilbao se mostró “totalmente optimista” con el objetivo de llegar a una cuota del 10% para el 2030.
“Hay un cambio de chip en los clientes; antes éramos los puertos los que estábamos constantemente sensibilizando a los cargadores, ahora son los clientes los que vienen a pedirnos el tren”, añadió Ormaetxe.
Sin embargo, advirtió que “las autopistas ferroviarias exigen mucho a nivel de capacidad de la infraestructura, son muy ambiciosas y las obras son tremendas, pero es un cambio de paradigma logístico porque los transportistas ahora piden hacer la última milla”.
Desde el puerto de Bilbao transmitieron la necesidad de contar con más apartaderos y cargaderos en el puerto, así como en el exterior del recinto. Del mismo modo, están desarrollando mejoras en la señalética para mejorar la automatización y agilizar los flujos de mercancías; la ventanilla única “para tratar las escalas del ferrocarril igual que la de los buques y mejorar la predictibilidad”, y comprando locomotoras portuarias de tracción eléctrica para impulsar la descarbonización.
Desde su perspectiva en el ámbito tecnológico, Mafran Martínez apuntó que “esto no va de infraestructuras, sino de servicios; cuando en Europa se analiza por qué hay un mayor tráfico, básicamente es porque los servicios son mayores y porque se tiene una mentalidad de cadena logística completa, y eso es lo que estamos intentando hacer en el puerto de Huelva, mirando desde el origen de la carga hacia adentro, porque todos servimos a Madrid y debemos mirar cuál es la mejor cadena logística para servirlo”.
Mafran Martínez explicó que el puerto de Huelva vinculó Canarias con el Corredor Atlántico: “Allí empieza el corredor”, y añadió la importancia de la “sincromodalidad, que desde el origen se sepa cuál es la ruta completa y se pueda hacer un intercambio de modos sin tocar nunca la carretera”.
No obstante, señaló que el riesgo del ferrocarril es la inteligencia artificial y, más concretamente, los camiones autónomos eléctricos. “La cadena logística va a ir por donde sea más barata y eficiente; el ferrocarril se usará si es económico, y hace falta infraestructura para eso, pero si después no se traslada a servicios, no habrá trenes”, resaltó Mafran Martínez.
Desde el puerto de Huelva están apostando por las autopistas ferroviarias “buscando un roro Canarias-Madrid: el camión se mete en Madrid y aparece en Canarias, y ahí nos apoyamos en la tecnología”.
Justamente esta semana, el puerto de Huelva ha desarrollado y puesto en servicio una plataforma para digitalizar el puerto, tener toda la información estandarizada para mejorar su intercambio, una mejora que se traduce también al ámbito del ferrocarril mediante la integración de la información de Renfe y Adif. “Tiramos el guante a la Agencia Logística de la Comunidad de Madrid para que también se una”, invitó Mafran Martínez.
José Luis Román apoyó la idea de Mafran Martínez: “Sabemos hacer las obras y sabemos hacerlas bien, pero si queremos ser eficientes necesitamos sistemas de la información que nos hagan serlo”. Desde su experiencia, José Luis Román valoró que “la cadena logística es extremadamente compleja, y no importa lo que yo hago, sino cómo lo relaciono con las necesidades del cliente”.
El representante del puerto de Tarragona valoró que “el cliente no solicita, sino que reclama el servicio ferroviario porque son conscientes que el transporte ferroviario es el futuro”. Y aunque los puertos sean facilitadores de este tipo de tráficos, “la red de Adif debe ser capaz de asumir todos los tráficos que podemos generar”.
Desde el puerto de Tarragona se está estudiando el impulso de los nuevos accesos a la zona de la Ribera para mejorar la conexión con el centro peninsular y poder enviar trenes directos. En esta misma dirección, la Terminal La Boella está convirtiéndose en un importante nodo intermodal aprovechando las obras del Corredor Mediterráneo, una apuesta que se complementará en un futuro cuando la PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo esté finalizada.
Por último, Jaime Escobar advirtió sobre las cifras negativas que obtuvo la cuota ferroviaria el año pasado, un panorama que podría verse agravado por las obras que se van a concatenar en el 2025. “Adif va a ponerse a hacer los deberes y los puertos estamos implicados”, reconoció Escobar, aunque en referencia a los servicios “no puede verse al tren de mercancías como el patito feo para con respecto a los pasajeros, porque los cargadores quieren tener fiabilidad en el tren”.
El puerto de Valencia también supera la cuota del 10% en tráfico ferroviario, “pero el tráfico continental debe apoyarnos por mucho que nosotros subamos las cuotas en el futuro”. La dársena valenciana mueve un promedio de 90 trenes semanales, y el 80% de esos trenes tiene origen-destino Madrid, y lo hace mediante dos tipos de servicios: de contenedor normal con el puerto de Coslada, y el de autopista ferroviaria con Abroñigal.
Respecto a la DANA, la catástrofe afectó “de lleno” a la autopista ferroviaria, y “nos ha dejado que el mapa de carreteras en España es muy resiliente porque de origen a destino tienes muchas alternativas, y en Valencia nos dimos cuenta de eso durante la DANA: no tener opción B cuando una infraestructura queda en cuota 0 nos dice que nuestra red ferroviaria no es resiliente”, lamentó Jaime Escobar, refiriéndose también al problema de Algeciras con la línea que la conecta con Madrid.
El representante del puerto de Valencia destacó actuaciones como la infraestructura en ancho mixto en Sagunto para conectarla con el Corredor Mediterráneo para “dar mayor capacidad a la zona de Zaragoza y Madrid”. Respecto a Valencia, actualmente se está duplicando la vía de tránsito entre terminales para disponer de mayor capacidad interna; se están desarrollando actuaciones concretas para la automoción, e impulsando la intermodalidad desde cero en la futura terminal Norte de contenedores.
Puede leer la noticia completa en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/colaboracion-puertos-operadores-ferroviarios/
