El túnel de Gibraltar plantea convertir el Estrecho en un hub de intercambio ferroviario de mercancías que complemente al transporte marítimo
El Estrecho de Gibraltar ha supuesto desde la antigüedad un enclave singular, un lugar de separación entre el continente europeo y el africano, y al mismo tiempo, de unión entre el Mediterráneo y el Atlántico, por el que las civilizaciones se han sentido fuertemente atraídas. Para la mitología griega y romana, constituía el fin de las tierras conocidas, una frontera delimitada por las columnas de Hércules, tras la cual se abría un espacio desconocido. Como si de una misión eterna se tratase, la construcción de un tramo que conectase las dos orillas, separadas por apenas 14 kilómetros, se ha perpetuado como una obsesión desde tiempos legendarios: desde la Edad Media, según las referencias recogidas por los historiadores árabes, comenzó a plasmarse a finales del siglo XIX con la concepción de los primeros dibujos y esquemas de posibles alternativas. Desde entonces, los ingenieros no han estado solos en eso de darle la vuelta a la geografía: militares, técnicos, políticos e incluso periodistas han hecho correr ríos de tinta pensando en posibles soluciones.
26 de febrero de 1981
Nacían en 1981 Secegsa y SNED en España y Marruecos para empezar el análisis de la obra entre las dos orillas
En 1972, en un contexto internacional propicio a la realización de grandes obras públicas, con el impacto del inicio de la construcción del túnel de Seikán (Japón), el ministerio de Obras Públicas en España creó una comisión para el estudio previo de la viabilidad de una comunicación permanente entre España y África a través del Estrecho de Gibraltar. Una megainfraestructura que uniría las ciudades de Punta Paloma (Cádiz) con la de Malabata (Marruecos). Esta conexión repercutiría, según sus ideólogos, en facilitar los flujos de mercancías y de pasajeros entre los dos países, y por extensión, beneficiaría a ambos continentes en materia de comercio y economía. El 26 de febrero de 1981, cuando justo esta semana se han cumplido 44 años, se fundaban las dos sociedades estatales de estudios para llevar a cabo esta obra: la Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa) en España, y la Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (SNED) en Marruecos.
Las dos tenían como principio base la realización de informes técnicos, jurídicos y económicos sobre la comunicación fija entre Europa y África a través de Gibraltar y los sistemas más adecuados para llevarla a cabo. “El Estrecho de Gibraltar es un lugar clave para el transporte marítimo y el comercio global este-oeste, cuyas posibilidades crecerán si se ejecuta la vía complementaria que supondría el enlace fijo norte-sur”, asegura la sociedad en su página web. La infraestructura pensada sería complementaria, y no excluyente, de las rutas marítimas y aprovecharía todas las interconexiones ferroviarias entre Europa y África, y muy especialmente contribuiría al desarrollo de las zonas adyacentes de Andalucía. “Las comarcas que se agrupan en ambas orillas del Estrecho seguirán beneficiándose del aumento del comercio terrestre y el marítimo de la zona, y aprovecharán, sin lugar a dudas esta nueva infraestructura en el marco del denominado hub logístico de Gibraltar”, sentencia Secegsa en su web. La empresa no ha respondido a las preguntas de este diario en torno a este proyecto.
Sin duda, ya existen determinadas infraestructuras que dan una idea del imaginario colectivo entre Secegsa y SNED acerca de este proyecto: el reposicionamiento geopolítico a través de nodos logísticos como la red ferroviaria de alta velocidad, Tanger Med, un aeropuerto internacional, varias zonas francas donde España ya tiene puestas varias picas, el nodo de Algeciras y una autopista ferroviaria desde el puerto andaluz hasta Zaragoza, que está en ejecución. A lo largo de su historia, Secegsa y SNED han elaborado numerosos análisis que se han publicado con una periodicidad anual, si bien hasta ahora el proyecto se ha parado en numerosas ocasiones. En 1979, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó el primer convenio de colaboración científica entre el Gobierno de España y el Reino de Marruecos, que posteriormente se reafirmó en 1980 y en 1989 con dos firmas más de acuerdos bilaterales.
Hubo varias alternativas para el Proyecto del Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar: desde un puente suspendido sobre apoyos fijos a un túnel flotante sumergido, pasando por otras muchas. A mediados de los años 90 se concluyó que las dos soluciones más factibles resultaban ser el puente suspendido sobre apoyos fijos y el túnel excavado, siendo esta última la elegida por ser la opción más económica, la menos invasiva medioambientalmente y la que menos afectaría a la navegación marítima por no existir el riesgo de colisión. Esta opción estaría formada por dos túneles ferroviarios de vía única de 7,90 metros de diámetro interior, una galería de servicio y seguridad de seis metros de diámetro y galerías transversales cada 340 metros, con un diámetro de seis metros cada una. El principal problema es que la idea lleva más de 40 años sin realizarse. Ahora, el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que tampoco ha querido participar en este reportaje, tiene la intención de ponerlo en marcha antes de 2030, para hacerlo coincidir con el Mundial de Fútbol que organizará España conjuntamente con Marruecos y Portugal. La pregunta es: ¿será posible hacerlo en cinco años frente a cuatro décadas de parón?
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Fuente: www.elmercantil.com
