Se acabaron los récords

Ni hay mal que cien años dure ni bien que aguante una centuria cuando todo lo que hay alrededor sigue con ese mal. El mejor ejemplo, la carga aérea. De acuerdo con los tráficos de AENA y de su red de aeropuertos, tras batir por dos años consecutivos su récord histórico de tráfico de mercancías, los enclaves españoles volvieron en 2012 a poner los pies sobre la terrenal crisis y a instalarse en la senda negativa, tendencia que se ha adentrado sin cambios en 2013 fruto, principalmente, de la evolución del Aeropuerto de Madrid-Barajas y, sobre todo, del comportamiento de Iberia. El tráfico internacional sigue dando alegrías pero el consumo interno somete al sector a una profunda inestabilidad que ahora mismo se extiende al ámbito empresarial, con una reestructuración importante a nivel de aerolíneas, de GSAs y, sobre todo, de agentes handling. La crisis sigue dejando su huella, para mal y para bien.

La foto fija ahora mismo del sector de la carga aérea en España es la que sigue. En 2012, los aeropuertos de la red AENA registraron un movimiento total de mercancías de 649,74 millones de kilos, un 3,3% menos que en 2011, año en el que la red AENA había batido por segundo ejercicio consecutivo su récord histórico de tráficos.

Así, a este descenso del 3,3% se llega después de que a finales de 2011 se rompiera la racha de dos años de crecimiento ininterrumpido y de que, tras darse síntomas, a mediados de 2012, de haberse tocado suelo, el ejercicio se cerrara con una aceleración en las caídas.

Del 2,9% de caída que se acumulaba hasta agosto se pasó a un descenso final del 3,3%, tras registrarse descensos en octubre del 2,8%, en noviembre del 4,1% y en diciembre del 5,7%. Estos datos son preocupantes pues fue precisamente a partir de noviembre de 2011 cuando la carga acometió la bajada por lo que, en teoría, la carga aérea debería haber aminorado su caída a finales de 2012 y no acelerarla, que es lo que ha pasado.

Es más, en 2013 han proseguido las caídas y hasta febrero el descenso acumulado era del 3,4% tras un muy negativo segundo mes del año con una caída del 6,4%.
Tres son los causantes de esta situación negativa, los tres íntimamente ligados e indisociables: la caída se produce por el fuerte descenso de los tráficos nacionales, por el fuerte descenso del tráfico de Iberia y por el fuerte descenso del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sea antes el huevo o la gallina, lo cierto es que la actual coyuntura gira en torno a estos tres elementos.

Origen y destino
Con respecto al origen y destino de las mercancías, las cifras son concluyentes. En 2012, los aeropuertos españoles movieron 127,2 millones de kilos de carga nacional y 522,7 millones de kilos de carga internacional (Europa incluida). En este segundo caso, el descenso frente a los 525,2 millones de kilos internacionales de 2011 fue de apenas un 0,47%, es decir, que su impacto en la caída global fue nulo, si bien no hay que olvidar que hasta ahora el crecimiento lo había soportado este tipo de tráfico.

Además, que la carga internacional total prácticamente no variara no significa que no pasaran cosas en la import-export, con alteraciones importantes y divergentes en uno y otro caso.

De acuerdo con los datos de «salidas» y «llegadas», que es el ratio más parecido a la import-export en las estadísticas de AENA, en 2012 la carga aérea internacional alcanzó en el apartado de llegadas, que sería el equivalente a la importación, un total de 258,15 millones de kilos frente a los 266,49 millones de 2011. Esto quiere decir que 2012 volvió a ser un año muy negativo para la importación por vía aérea con un descenso del 3,13%.

Esta caída, por el contrario, fue compensada con el aumento de la exportación, ya que las «salidas» de mercancía internacional según las estadísticas de AENA ascendieron a 267,58 millones de kilos, frente a los 258,78 de 2011, lo que implica el bote salvador que para muchas empresas supuso la exportación por vía aérea, al crecer un 3,4%.

Por el contrario, en cuanto a la carga nacional, registró un retroceso con respecto a los 147,1 millones de kilos de 2011 del 13,5%, arrastrando por tanto a todo el sistema aeroportuario a la baja.

En 2013, por tanto, se aceleró la caída del tráfico nacional y se estancó el tráfico internacional, de ahí el retroceso del 3,3%.

Aeropuertos
Todo esto se traduce en el segundo elemento decisivo en la caída de los tráficos, la evolución del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sus 359,36 millones de kilos y su notable caída del 8,8% supusieron la pérdida en 2012 de 34,79 millones de kilos, cifra de enorme impacto si tenemos en cuenta que el conjunto del sistema perdió 22,4 millones. La caída de Madrid se ve agravada por su papel de hub y por el doble cómputo de la mercancía (entrada y salida) reexpedida, lo cual no deja de subrayar el debilitamiento de un enclave que manejó el 55,3% del total de la mercancía del sistema, cuota que en 2011 había sido del 58,6%.

Como es previsible a tenor de los tráficos nacionales y la evolución de Barajas, los principales aeropuertos insulares, que están entre los orígenes y destinos más importantes del enclave madrileño, sufrieron caídas notables al cierre de 2012, de ahí el efecto multiplicador en los resultados finales de Barajas.

Gran Canaria, por ejemplo, retrocedió en 2012 un 13%, Palma perdió un 13,1% de sus tráficos, Tenerife Norte se situó en el -6,2% y Tenerife Sur en el -12,8%.
Sólo Zaragoza fue capaz de aminorar la sangría de Madrid. El enclave maño movió en 2012 en total 71,09 millones de kilos, un 46,1% más, en la línea de su espectacular evolución de la mano de Inditex, cuyos nuevos cargueros contratados, como veremos a la ahora de analizar las aerolíneas, fueron determinantes.

En cierto modo también es consoladora la situación de Barcelona, que empató en 2012 con sus 96,51 millones de kilos (-0,1%) y detuvo la caída del -6% registrada en 2011. En cuanto al cuarto aeropuerto de cabeza, Vitoria, igualmente registró una caída del -0,1%, igualmente con sus tráficos estabilizados.

Por lo demás, de los primeros puestos de la tabla no podemos dejar de mencionar el positivo dato de Valencia, que en el contexto reinante fue capaz de crecer un 5,9% hasta los 11,12 millones de kilos. Santiago (+1,6%) y Girona (+114,3%) son los otros dos único enclaves con noticias positivas en 2012.

En cuanto al resto, sobresale el retroceso del 9,4% de Málaga, del 16,1% de Alicante y del 14,1% de Bilbao.

De igual forma es sintomática la caída del 26,6% de Lanzarote, del 13,6% de Menorca y del 22,1% de Fuerteventura, sin olvidar la situación de Sevilla (-6,9%) y de Vigo, que perdió en dos años los 2/3 de sus tráficos y en 2012 se situó con 0,57 millones de kilos y un descenso del 48,7%.

Compañías aéreas
Si ponemos el foco en las compañías aéreas, rápidamente se observa el flanco por el que en 2012 se escaparon millones de kilos de carga aérea. Un año más Iberia volvió a ser con muchísima diferencia la principal aerolínea carguera de España por volumen de mercancía transportada a través de los aeropuertos de la red de AENA. Ahora bien, la aerolínea española alcanzó un tráfico total de 154,55 millones de kilos, ni más ni menos que un 18,37% menos que en 2011, cuando sus tráficos ascendieron a 189,33 millones de kilos.

En total, Iberia perdió 34,77 millones de kilos, cifra que cobra aún más importancia si tenemos en cuenta que el conjunto del sistema aeroportuario perdió «sólo» 22,4 millones, lo que quiere decir que nos queda el consuelo de que la buena evolución de otras aerolíneas al menos palió el retroceso de Iberia.

La aerolínea española cerró el año con una cuota de mercado en los tráficos de la red de AENA del 23,7%, muy lejos del 28,1% que tuvo en el año 2011.

Esta es la cruz, la más importante. La cara, por ejemplo, fueron las otras dos aerolíneas que ocuparon el podio en 2012. Emirates ascendió de la 5ª a la 3ª plaza y con sus 47,34 millones de kilos creció un 50,4%, el mayor incremento del Top10.

EAT por su parte, la aerolínea del courier DHL, repitió segundo puesto con un crecimiento del 5,03% hasta los 81,55 millones de kilos, cifra nada despreciable si tenemos en cuenta la dispar evolución de los grandes couriers.

Así, FedEx, en la novena plaza, creció un 6,68% hasta los 17,42 millones de kilos, mientras que UPS redujo sus tráficos un 2,18% hasta los 31,19 millones de kilos (5ª plaza) y TNT cayó un 2,62% y se quedó en los 12,38 millones de kilos.

El citado crecimiento de Emirates tiene mucho que ver con el fenómeno Inditex, cuyos tráficos crecieron de nuevo de forma muy sólida en 2012 en el caso de la mayoría de sus proveedores de referencia y no únicamente a través de Zaragoza.

Airbridge, octava en el ránking, creció un 18,2% y alcanzó los 17,54 millones de kilos. Por su parte, Korean Air dio el salto al puesto 13º con un crecimiento del 56,05% y 11,95 millones de kilos.

Turkish (15ª) alcanzó los 10,85 millones de kilos con un crecimiento del 10,2%, mientras que Cathay Pacific pasó del puesto 40 en 2011 al 18 gracias a su crecimiento del 483,7% y a sus 8,42 millones de kilos vendidos.

También fue grande el avance de Air China, cuyo crecimiento del 42,3% le aupó al puesto 25 con 4,72 millones de kilos, y el de Air France, de nuevo en el Top40 con 1,51 millones de kilos y un incremento del 27,5%.

Si analizamos el comportamiento de las aerolíneas españolas, además de lo dicho con relación a Iberia hay que destacar la desaparición de Spanair y el particular reparto de sus tráficos, sin olvidar el fuerte retroceso de los tráficos insulares.

Swiftair, cuarta aerolínea por volumen de carga, retrocedió un 7,61% hasta los 42,46 millones de kilos, mientras que Air Europa (6ª), con unos tráficos de 30,96 millones de kilos, experimentó un crecimiento del 16,34%.

Bastante negativa fue la evolución de Ygnus Air (-17,79%) y de Serair (-21,09%), todo lo contrario que las aerolíneas de bajo coste del entorno de Iberia. Vueling (36ª) creció un 114% hasta los 2,02 millones de kilos, mientras que Iberia Express irrumpió en sus primeros 10 meses de vida en el Top40 (31ª) con 3,51 millones de kilos.

Respecto a las compañías aéreas posicionadas en el mercado americano, la evolución no es homogénea ni siquiera diferenciando Norteamérica de Sudamérica.
En el caso del corredor con Estados Unidos, los tráficos en los aeropuertos españoles cayeron en el caso de Delta (14ª) un 9,65% hasta los 11,02 millones de kilos, mientras que los de American Airlines se incrementaron un 21,9% hasta los 10,17 millones de kilos. En el caso de US Airways se produjo un retroceso del 11,8% hasta los 4,7 millones de kilos.

En cuanto al corredor con Sudamérica, LAN retrocedió un 24,08% y TAM un 14,3%, mientras que Avianca creció un 11,35% y Aerolíneas Argentinas un 157% hasta los 1,71 millones de kilos. Aeroméxico se situó en el puesto 29 con 3,91 millones de kilos y una caída del 14,23%.

Por lo que respecta a las grandes aerolíneas continentales, además de los datos de Air France hay que mencionar el retroceso del 32,7% de Cargolux con 5,63 millones de kilos; la caída del 33% de Lufthansa hasta los 4,88 millones de kilos; el notable crecimiento de British Airways, con 9,51 millones de kilos y +10,1%; y el buen comportamiento de Swiss, con un crecimiento del 18,8% hasta los 3,6 millones de kilos.

Por último, hay que mencionar la solidez de las grandes líneas asiáticas. Además de lo referido sobre Emirates y Korean Air, hay que destacar el crecimiento del 29,8% de Qatar Airways, que conservó la 10ª plaza con 17,36 millones de kilos; y los tráficos mantenidos de Singapore Airlines (+1,33%) y de Thai Airways (+1,15%).

Aeropuertos de escala
Por lo que se refiere al ránking de principales aeropuertos de escala (hay que recordar que las estadísticas de AENA no recogen los datos del destino final de la mercancía sino sólo el primer aeropuerto de escala) hay una novedad muy destacada. Por vez primera Madrid-Barajas dejó de ser el principal aeropuerto de escala de las mercancías con origen en los aeropuertos españoles convirtiéndose en líder indiscutible el Aeropuerto de Dubai, cuyo crecimiento del 50,84% gracias a los tráficos de Emirates le situó en lo más alto con 46,93 millones de kilos.

Madrid esta vez se conformó con la segunda plaza, debido a su descenso del 16,7% hasta los 39,27 millones de kilos. Igualmente, Leipzig, el hub de EAT, pasó del segundo al tercer lugar pese a su crecimiento del 2,66% con 36,37 millones de kilos.

Colonia (+3,83%), hub de UPS, y Nueva York (-3,3%) repitieron en el cuarto y quinto puesto, mientras que Moscú y Doha protagonizaron las otras dos grandes notas destacadas del Top10.

En el caso de enclave ruso, pasó del 13º puesto en 2011 al 7º gracias a los tráficos principalmente de Airbridge. En cuanto a Doha, hub de Qatar Airways, su crecimiento del 30,1% le aupó con 17,76 millones de kilos hasta la 9ª plaza.

París se situó en el octavo lugar (+4,66%), mientras que Fráncfort, uno de los grandes referentes cayó de la séptima a la 15ª plaza con un descenso del 34,12% (13,89 millones de kilos).

Fuertes fueron las caídas de los otros aeropuertos españoles en esta lista, con Gran Canaria (6ª) y un descenso del 10,1%, Palma (16ª) y una caída del 16,6% y Barcelona, que pasó del 14º al 24º puesto con un retroceso del 27,07%. El único crecimiento en este ámbito fue el de Vitoria (+6,38%).

Entre los aeropuertos que más crecieron hay que destacar sin duda Hong Kong (+140%) con 14,7 millones de kilos; Incheon (+62,5%) con 11,85 millones de kilos; y Lieja, que pese al retroceso de TNT vio incrementar sus tráficos con los aeropuertos españoles según AENA un 12%.

En cuanto a los mayores retrocesos, hay que mencionar entre ellos a un buen puñado de aeropuertos sudamericanos: Sao Paulo (-12%); Lima (-15%); México
(-14%); Santiago (-16,4%); Caracas (-12,1%); Guayaquil (-17%); y San José (-18,9%).

Incertidumbre
Para terminar este repaso al sector de la carga aérea no podemos olvidar hacer referencia al ámbito de las infraestructuras de mercancías, especialmente huérfano en 2012 por obra y gracia de la desaparición del hasta ahora referente, Centros Logísticos Aeroportuarios, y su integración en AENA.

El proceso duró todo el año por lo que todos los nuevos proyectos y las grandes superficies pendientes de comercializar sufrieron un importante parón en 2012.

Ahora, en 2013, AENA ha diseñado un nuevo plan estratégico para la carga aérea en España que pasa porque cada aeropuerto asumirá la gestión y comercialización de las infraestructuras de carga aérea, al tiempo que desde AENA se incidirá en desarrollar una nueva política de impulso y promoción, con la creación en cada aeropuerto de los Comités Facilitadores de Carga Aérea, entre otras apuestas.

Esta nueva estrategia llega a un sector que sigue en transformación. A nivel interno aún queda mucho camino por recorrer tras la desaparición de Spanair, la grave crisis interna de Iberia en su proceso de fusión con British Airways y la necesaria definición del papel definitivo de compañías como Vueling, Iberia Express e incluso Air Europea.

Y no sólo en el campo de las aerolíneas, sino también en ámbitos tan decisivos como el handling de carga, donde Madrid es el mejor ejemplo de la transformación con el cierre de la estación de Groundforce Cargo, la compra de Flightcare por parte de Swissport y la implantación en Barajas de ACL.

Muchos y renovados cambios para un sector de la carga aérea al que 2013 tampoco se le presenta con perspectivas muy halagüeñas.

Fuente: Diario del Puerto