Ventajas y perspectivas del uso del GNL por parte de las navieras

Al respecto de las ventajas y perspectivas del uso del GNL, Anave ha puesto especial énfasis en los elementos que condicionan las decisiones de inversión por los armadores.

El pasado 18 de febrero se ha celebrado en Valencia una jornada sobre‘Tecnologías renovables en el sector marítimo-portuario’ enmarcada dentro delproyecto Greenberth, con el objetivo de informar a los participantes sobre las tecnologías renovables y bajas en carbono disponibles y que se consideran como potencialmente interesantes como resultado de los trabajos realizados en este proyecto.

Elena Seco, subdirectora de Anave, ha participado con una ponencia sobre las ventajas y perspectivas del uso del GNL como combustible marítimo, con especial énfasis en los elementos que condicionan las decisiones de inversión por los armadores.

Así, durante la conferencia se ha vuelto a incidir en el dilema que tienen las navieras ante las nuevas zonas SECAs, en las que el límite de emisiones de azufre de los buques se ha situado en un 0,1% desde el 1 de enero de 2015.

A pesar de que, en un principio, las navieras están prefiriendo escoger el uso de fuel-oil combinado con el uso de depuradores o ‘scrubbers’, Seco ha mostrado durante la ponencia que la inversión de esta instalación en un buque ya existente está entre los cuatro y los siete millones de dólares por buque y que la medida supone un aumento del 3 o 4% en el consumo de combustible.

La diferencia de precio de los diferentes combustibles

El ahorro estaría en la diferencia entre el precio del gasoil marítimo y del fuel-oil; cuanto mayor sea el diferencia, “menor será el plazo de retorno de la inversión”. Mientras en agosto de 2014, esa diferencia estaba en 350 dólares por tonelada, en febrero, se sitúa en 280 dólares por tonelada. Por lo que, desde Anave se concluye que los ‘scrubbers’ “son menos atractivos ahora que hace un año”.

Así, en la jornada se han planteado otras dos opciones, el metanol y el GNL. En el primero de los casos, no contiene azufre y es más fácil de almacenar, transferir y suministrar que el GNL. Sin embargo, no se dispone todavía de experiencia sobre su uso a bordo, aunque actualmente hay ya un buque en reconversión para que pueda funcionar con este combustible, ni existe un mercado establecido para su uso habitual como combustible marino.

En cuanto al GNL, se trata de una tecnología ya probada por la industria marítima, al haber sido utilizada en motores duales con buques metaneros. Para las nuevas embarcaciones, no habría ningún problema, salvo el mayor precio, que rondaría entre el 15 y el 20% del precio del buque. No obstante, se ha señalado que actualmente hay algunos problemas técnicos en su uso y que la normativa de seguridad y calidad del combustible está todavía en desarrollo.

Por lo respecta a sus factores económicos, existe una diferencia entre el precio del gasoil marítimo y el GNL. En este sentido, incluir el mayor coste de la operación de suministro “no es fácil de evaluar todavía”, aunque se apunta a que en los últimos seis meses se ha reducido.

Según los datos de la Sociedad por el Gas como Combustible Marítimo, hasta el momento hay en servicio 21 buques ro-ro, 12 de apoyo off-shore y ocho cuyas funciones no están especificadas; en proyecto, hay diez buques ro-ro, siete buques de apoyo off-shore y 21 más para otros sectores.

Proyecto Greenberth

El objetivo del proyecto Greenberth es fomentar el acceso de las pymes a las oportunidades que ofrece el sector portuario hacia la aplicación de soluciones de mejora de la gestión energética y la implantación de energías renovables, conespecial atención en las operaciones puerto-buque.