El Estrecho de Gibraltar condiciona las relaciones comerciales, estratégicas y defensivas en uno de los pasos más transitados del mundo
Dos continentes, dos fronteras, cuatro países, un mar y un océano se constriñen en un pasillo de apenas 14,4 kilómetros. El Estrecho de Gibraltar es de las angosturas más importantes del planeta. Lo atraviesan 120.000 buques al año, la mitad del comercio mundial. Es lo que hoy los estrategas militares denominan choke point y lo que hace 2.700 años los fenicios ya supieron apreciar como un cruce de caminos a controlar. Desde entonces, las relaciones culturales, económicas y de poder son una constante no exenta de sobresaltos.
Nada de lo que ocurre en Cádiz, la provincia más meridional de Europa, se libra de las dinámicas de geoestrategia que marca el Estrecho de Gibraltar. El amplio despliegue de vigilancia y control, la existencia de dos bases militares con presencia estadounidense -la de Rota y la de Morón, en Sevilla- y de dos fronteras -con Marruecos y, a su vez, con la colonia británica- dan buena cuenta de ello. El puerto más importante de España, el de Algeciras; las tres factorías de Navantia en la bahía de Cádiz -con 1.700 empleos directos y tres veces más indirectos- y la pujante industria aeroespacial -con 2.600 trabajadores- cierran el círculo de singularidades.
“Estamos en uno de los puntos estratégicos más importantes. Es frontera entre continentes, culturas y sistemas políticos”, resume Alejandro del Valle, catedrático e Derecho Internacional y responsable del Centro de Estudios Internacionales y Europeos del Área del Estrecho. Por este pasillo de apenas 14,4 kilómetros de ancho -en su zona más angosta- se cita una de las primeras rutas comerciales del mundo, tanto que es el punto más transitado del planeta por detrás del Canal de la Mancha y por delante de los estrechos de Suez o Panamá.
El director general del Puerto de Algeciras, José Luis Hormaechea lo explica gráficamente: “La situación es privilegiada. Estamos en las rutas de mercancías este-oeste y norte-sur”. En la autopista marítima que se sucede frente a las costas gaditanas circulan 120.000 buques al año. Van y vienen de Asia, Europa, África y el continente americano. En la encrucijada de todo ello, está la nave nodriza que dirige Hormaechea, un gigante de grúas que mueve contenedores de forma frenética día y noche.
La localización del puerto alegecireño marca su principal actividad, “el tráfico mayoritario, en torno a un 90% es el de transbordo de mercancías”, matiza el director. Y, año tras año, Algeciras pulveriza su propio récord. Este 2018 alcanzó los 107 millones de toneladas movidas, un 5% más que en 2017. “Eso nos convierte en el primer puerto del Mediterráneo y el cuarto de Europa”, presume orgulloso Hormaechea. Tan pujante actividad ya ha hecho que Algeciras rubrique un acuerdo de colaboración con el puerto chino de Ningbo-Zhoushan, primero del mundo en tráfico de contenedores.
Hasta seis millones de pasajeros usaron el año pasado el puerto de Algeciras para viajar a Ceuta o Tánger. Todos ellos saben de otras de las peculiaridades que marcan al territorio fronterizo gaditano: las desigualdades sociales. Son tan acusadas que el nivel de renta español multiplica por nueve al marroquí, una brecha que está “por delante de la de México y Estados Unidos”, como explica Del Valle. Estas diferencias norte-sur marcan la presencia de las dos lacras más sangrantes -y mediáticas- de Cádiz, el narcotráfico y la inmigración ilegal. “No es baladí. Estratégicamente es una amenaza por las mafias que operan. Poner un muro en el Estrecho no es la solución”, señala Luis Romero Bartumeus, periodista y experto en seguridad y defensa.
En el Estrecho, siquiera mencionar la palabra amenaza ya escama. En un radio de apenas 100 kilómetros, mantener el status quo de seguridad es vital para el comercio mundial. En esa tarea está España, Marruecos, Estados Unidos, en sus bases, y Reino Unido, en su peñón. Tan solo nuestro país “tiene seis sistemas de control que vigilan la zona las 24 horas los 365 días”, añade Romero. Tan solo la Armada -que en Cádiz tiene 8.442 efectivos- mantiene el 90% del año a un buque en labores de control del Estrecho.
Recuperar el control de la zona
Pero no siempre fue así. La ausencia de política exterior del franquismo hizo que España no pudiese asumir el control de la zona. Convenientemente, Reino Unido y Estados Unidos llenaron ese vacío. “Hoy vamos ganando poco a poco ese papel de guardianes, lo que antes no éramos capaces”, reconoce el experto de defensa. Sin embargo, eso no ha supuesto que las otras potencias se replieguen. Las bases de Rota y Morón son ahora, si cabe, más importantes para Estados Unidos por su valor como avanzada en África y Oriente Medio. “Es una posición relevante en un punto clave. Lo importante, más que estar, es no dejar que otros estén”, resume Del Valle.
Bajo la sombra de torres de vigilancia y radares del control militar y de inteligencia, la prosperidad económica del Estrecho se extiende por toda la costa. “La Bahía de Algeciras concentra el polo químico más importante de Andalucía”, tal y como recuerda Javier Sánchez Rojas, presidente de la Confederación de Empresarios de la Provincia. Las exportaciones, principalmente de los sectores petroquímicos y agroalimentarios, tiran del carro andaluz y la provincia es la segunda exportadora de la región con un 22,2% del total, según datos a diciembre de 2018. Además, la industria turística genera prosperidad con 43.656 plazas hoteleras en la provincia.
Con todo, el maná del Estrecho no llega a todos los gaditanos por igual. Pese al descenso de las listas del paro, un 27,35% de la población activa de la provincia sigue sin empleo. Rojas encuentra hasta tres motivos claves para que esto ocurra. De las 60.000 empresas de la provincia, un 82% son micropymes con una capacidad mermada para crear trabajo. Eso no casa bien con la alta densidad de población de la provincia, 1,2 millones de habitantes cuya franja de edad más numerosa es de los 30 a los 50 años. Para completar el círculo del infortunio, la zona funciona de facto como una tricapitalidad -Cádiz, Jerez y Algeciras- que “fija a la población al territorio”, según explica Sánchez Rojas.
Esa población numerosa y fijada a las grandes ciudades se articulan con visiones dispares y con problemas evidentes de comunicación interna. “Debemos cambiar el planteamiento e ir con una sola voz a reclamar lo que necesitamos a Sevilla o Madrid”, reconoce el presidente de los empresarios. Un ejemplo doble de esta desconexión es lo que ocurre con la decimonónica línea de tren Algeciras-Bobadilla, pendiente de unas mejoras que nunca llegan y que lastran el desarrollo del pujante puerto algecireño, pero pocas voces en Cádiz o Jerez claman contra esta carestía.
Pese a ello, en el puerto de Algeciras advierten de que “pueden y seguirán” creciendo en años venideros. Mientras, en la autopista del Estrecho el flujo constante continúa y aumenta con cada ejercicio. La seguridad y la vigilancia se implementa constantemente. Las empresas prosiguen llegando a la provincia, creciendo y reinventándose. Está claro, hace 2.700 años esos primeros fenicios no se equivocaron. En Cádiz había potencial.
Fuente: El País
