Alcanzar un consenso en su aplicación entre transportistas y cargadores permitiría competir en condiciones similares con otros países de la UE
Transportistas y cargadores llevan 16 años sin lograr un consenso sobre las 44 toneladas, a pesar de mostrar recientemente una postura favorable para continuar con las negociaciones en torno al anexo IX de Reglamento General de Vehículos en el que se fija la masa máxima autorizada (MMA). “Si no somos capaces de ponernos de acuerdo, alguien lo tendrá que hacer por nosotros y ése es el trabajo de la Administración” ha declarado el responsable de Supply Chain de la cementera LafargeHolcim España, Manuel Fernández. Mientras tanto, desde 2003, “estamos perdiendo oportunidades, competitividad y negocio, frente a otros países que están llevando a cabo esta medida”, ha explicado el director de Operaciones de Palletways Iberia, José Hernández. Por ello, ha solicitado a la Administración “valentía” para regularlo cuanto antes, con motivo de la jornada de ‘Pesos y dimensiones en el transporte de mercancías: Las 44 toneladas, a debate’ organizada por la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO).
“Estamos perdiendo oportunidades, competitividad y negocio frente a otros países”
José Hernández Director de Operaciones de Palletways Iberia
Desde 2015, Estados miembro de la Unión Europea ya han implantado esta medida, mientras que en la Península “estamos perdiendo el tiempo y estos países nos pasan por encima”, ha señalado el purchasing logistics South Europe de Henkel Iberia, Eugenio Vila. Además, ha asegurado que, actualmente, la flota de vehículos de las compañías son eficientes para su adaptación, dado que “es bien sabido que nuestras empresas de transporte cuando realizan cabotaje en otros países completan estas 44 toneladas”.
José Hernández ha explicado que la operativa de Palletways en Reino Unido cuenta con un modelo de 44 toneladas, que “permite transportar más palets en dos o tres pisos y en una misma unidad de carga, lo que implica menos tiempo”. Por lo tanto, estima que en España la operativa actual, que resulta “clave” para la eficiencia y competitividad del negocio desde un punto de vista global, “no nos permite competir con otros países”. En este contexto, Manuel Fernández ha indicado que con esta medida “podríamos acceder a otros mercados y operaciones, lo que fomentaría la actividad económica por ambas partes”. Por su parte, el responsable de Logística Externa del grupo siderúrgico Celsa Group, Carlos Castán, ha asegurado que su aplicación supondría a su compañía “una reducción de 30.000 viajes al año”. De esta forma, “se reducirían las operaciones y con ello las congestiones y tiempos de espera no útiles, lo que deriva a un aumento directo en la productividad y la seguridad en el transporte”.
La gran preocupación que mantiene esta medida entre el sector es el impacto directo del coste que generaría en el negocio. No obstante, Manuel Fernández ha señalado que “los precios del transporte son fruto de una negociación previa entre las partes implicadas”. Así, Carlos Castán ha indicado que, en el caso de llegar a un consenso, “se procedería a un acuerdo de revisión de precios, en el cual, el incremento de la productividad se repartiría”. Esta operativa ya se ha llevado a cabo en otros países como Francia o Portugal con éxito.
“Se procedería a un acuerdo de revisión de precios para repartir el incremento de la productividad”
Carlos Castán Responsable de Logística Externa de Celsa Group
Entre el público, el secretario general de CETM, Miguel Valverde, ha defendido la postura de los transportistas. Asimismo, ha explicado que en la mesa de negociaciones “únicamente queríamos cumplir con la normativa y legislación que está en vigor y que están incumpliendo los cargadores”. Por otra parte, el director de relaciones con la Unión Europea de CETM, José María Quijano, ha señalado que un estudio ratificaba cómo las 44 toneladas no eran favorables para el transporte de mercancías por carretera, además de suponer un coste adicional en las infraestructuras y el mantenimiento del vehículo. No obstante, los cargadores confirman que han analizando los recientes estudios al respecto y se ahorrarían 315 millones directos que compensarían ese sobrecoste. Por su parte, el gerente de Marketing de Mercedes Benz Trucks, Alberto Merino, ha señalado que esta modificación no supondría un problema técnico para los fabricantes y el encarecimiento “sería relativamente asequible”.
Desde el punto de vista normativo, la jefa de área de Autorizaciones Especiales de Circulación de la Dirección General de Tráfico (DGT), María Anuncia Campo, ha solicitado un consenso entre ambas partes. De esta forma, se procedería a modificar el reglamento y se fijaría la MMA por eje. Además, aprovechando esta modificación también se evaluarían los sistemas de seguridad más eficientes para el transporte de mercancías por carretera.
Durante la jornada, la directora general de Transporte Terrestre del ministerio de Fomento, Mercedes Gómez, ha manifestado que esta medida “no debe de intensificar los problemas existentes, sino que debe actuar como una palanca positiva para solucionarlos de forma que ganemos todos”. Así, Fomento se ofrece como mediador entre ambas partes con el objetivo de “buscar un consenso en el conjunto del transporte y evitar el conflicto”.
ESTUDIOS A FAVOR DE LAS 44 TONELADAS
En 2014, el ministerio de Fomento llevó a cabo un análisis de cómo impactarían las 44 toneladas en el sector del transporte de mercancías por carretera en España. Mercedes Gómez ha expuesto los resultados que estiman que el 9% de todas las operaciones realizadas son las que podrían ser candidatas a esta medida. Es decir, en torno al 11% de los vehículos/kilómetro totales del transporte y en términos de toneladas/kilómetro correspondería el 25%, lo que supone un recorrido medio de estas operaciones de 125 kilómetros. Esta hipótesis presenta que todo tipo de la carga es susceptible a acogerse a esta medida.
Fomento concluyó en un estudio de 2014 que las 44 toneladas serían positivas también para los transportistas
En relación a efectos técnicos, el ministerio estima un aumento en el peso por eje, así como un incremento del daño adicional del firme las carreteras del 9,5%. En cuanto a los costes, siendo el impacto más relevante, aumentaría en vehículo/kilómetro el 2,9%, mientras que disminuiría el coste por tonelada/kilómetro transportada entre el 5 y el 11%.
En la casuística ha señalado otra hipótesis que figura que si la compañía transporta la misma mercancía, pero el número total de operaciones se mantiene, se reducirían en un 1,2% su coste. En este caso, si las empresas de transporte mantuvieran los mismos recursos, en cuanto a empleados o vehículos, se ahorraría sólo en combustible 127 millones anuales. Además, en el contexto de que se pudiera transportar más mercancías pero la empresa mantiene el mismo número de operaciones al año, a parte del ahorro del combustible, se disminuye la operativa y la repercusión de costes fijos se reducirían unos 315 millones de euros.
En el contexto de sostenibilidad, las estimaciones reflejan una disminución de las emisiones de CO2 de aproximadamente 190.000 toneladas equivalente al año. Sobre las operaciones consideradas en el estudio, supone una reducción del 3,8% y sobre el total de emisiones de vehículos pesados en España, incluyendo los autobuses, sería una disminución del 0,85%.
Estos resultados se vieron reflejados también en una prueba con carácter práctico que tuvo lugar en Catalunya en 2012. El subdirector general de Ordenación del Transporte de la Generalitat de Catalunya, Josep Maria Fortuny, ha explicado que el objetivo principal era comparar y comprobar el impacto de esta medida “que contaba con unos efectos positivos en la actividad”. Por lo tanto, “podía ser tomada como un elemento de referencia para llevar a cabo una modificación formativa de mayor alcance para todo el territorio español”. Este planteamiento fue apoyado por las diferentes asociaciones de empresas cargadoras y del sector del transporte.
Fuente: El Mercantil
