La legislación general de la Unión Europea prohíbe establecer consorcios que incumplan con los protocolos de competencia en el mercado. El sector marítimo es el único que ostenta el privilegio en el que se pueden crear consorcios, bajo unas condiciones concretas especificadas en la normativa Consortia Block Exemption Regulation (BER). La Comisión Europea está revisando en este momento esta regulación, vigente desde hace casi un cuarto de siglo, para estimar su eficacia y concluir si las condiciones a las que esta apela son todavía necesarias y aplicables en vistas a su renovación, o no, prevista para 2020.
La normativa BER permite a las compañías navieras formar consorcios, popularmente conocidos como alianzas marítimas, en unas condiciones concretas que aporten a sus clientes mejores servicios. Pero, ¿reciben realmente las empresas cargadoras la mejora en calidad? ¿Obtienen las empresas cargadoras una diversificación o mejoría de la prestación de los servicios marítimos contratados? La opinión de los cargadores europeos, European Shippers’ Council (ESC) y de todas sus delegaciones nacionales, es que no, que esta legislación no ha contribuido a mejorar el servicio y debe ser reformada con criterios de transparencia y cumplimiento o, ante su imposibilidad, debe ser derogada completamente.
European Shippers’ Council representa los intereses de más de 75.000 empresas cargadoras en la Unión Europea para los que el transporte de mercancías es un servicio indispensable de conexión con sus clientes y está representada en España a través Transprime-Spanish Shippers’ Council, en calidad de delegación nacional española.
El impacto de la regulación BER
La normativa BER ha establecido, desde sus inicios en el año1995 hasta nuestros días, el marco de relación entre las navieras y sus clientes para lograr incrementos de productividad que fructifiquen en mejores servicios para los usuarios. El objetivo principal es aportar una mayor eficiencia a las operaciones de transporte, al mismo tiempo que los beneficios de estas mejoras sean restituidos directamente al mercado y los shippers. Lamentablemente, 24 años más tarde el mercado no se comporta bajo estas premisas ya que el escenario marítimo actual muestra un panorama evidente donde se ha concentrado la oferta, se ha restringido la competencia y se ha tendido a una uniformización de servicios marítimos en las líneas desde/hacia Europa.
La situación de mercado actual, tal y como demuestran los informes públicos de servicios marítimos , está severamente marcada por la baja calidad: blank sailings, cut and run, booking crunch, poca fiabilidad y una baja orientación a la voz del cliente. A todo ello, es necesario añadir la larga lista de recargos adicionales (surcharges) que pueden ser utilizados como instrumento para esquivar las condiciones estipuladas en los contratos de transporte. Otro factor que hemos denunciado desde ESC a las autoridades de Bruselas es la semblanza de mecanismos de costes y la posible asimilación de patrones tarifarios, hecho que diluye la diferenciación de proveedores.
Al analizar grandes alianzas que están exentas de la aplicación de la legislación general de monopolios de la UE gracias a esta normativa, es razonable preguntarse si el BER ha cumplido sus objetivos. Es paradigmático que esta importante duda no pueda ser probada ni contrastada con datos aportados por las mismas alianzas, ya que los informes de cumplimiento de dominio de mercado son privados y nunca son compartidos con agentes logísticos ni con las autoridades competentes, hecho que esquiva un ejercicio básico de transparencia: la monitorización y comprobación real de rendimientos y buenas prácticas.
El último informe de ITF publicado este mes de marzo sugiere que solo cuatro de las 27 alianzas analizadas están ciertamente por debajo del umbral máximo permitido del 30% de dominio de mercado. Esta opacidad manifiesta en datos de referencia sobre las alianzas, sitúa a las empresas cargadoras, en una posición de clara indefensión. Las navieras, hoy, informan sobre una “ausencia de demanda y cooperación del cliente”, afirmación que contrasta con la denuncia de las empresas cargadoras sobre la erosión de prestaciones, la poca diferenciación entre los servicios y la nula singularidad de ellos.
Desequilibrio de trato legal
La normativa BER aporta un desequilibrio de trato legal en el que sitúa en una posición privilegiada a las alianzas marítimas en comparación con el resto de actores, conlleva una ausencia de diálogo, disipa el encuentro de soluciones que mejoren el servicio y concluye en una imposibilidad manifiesta de encontrar soluciones acordadas. Las empresas cargadoras reclaman transparencia como pilar fundamental de relación que establezca un clima de confianza y resitúe las relaciones de mercado en un marco de equilibrio.
La normativa BER confronta hoy dos posiciones distantes. Por un lado, la parte que reclama una renovación de la misma contra la que exige su derogación. Desde la Asociación Europea de Empresas Cargadoras (ESC) solicitamos su reforma con criterios de clarificación, transparencia, medición verificable y concreción de objetivos. También requerimos la inclusión de mecanismos constatables que aseguren que los beneficios de esta regulación sean debidamente restituidos al mercado, a los clientes, empresas cargadoras y agentes involucrados, tal y como define la regulación. En el caso de que esta reforma no pueda ser llevada a cabo, nuestra posición desde la asociación europea de cargadores es la petición de derogación de la Consortia Block Exemption Regulation ante el fracaso manifiesto de cumplimiento de objetivos para los que fue creada.
Fuente: www.elvigia.com
Jordi Espin
Secretario general de Transprime y responsable de la política de transporte marítimo del Consejo Europeo de Cargadores (ESC)
