Los últimos sucesos relacionados con el orden mundial, están propiciando muchos cambios en el comercio internacional. En el caso de uno de los mayores productores y exportadores del mundo como es China, se está produciendo un giro significativo en sus políticas comerciales y financieras.
La dificultad experimentada por terceros países, habitualmente socios económicos de Pekín, para recuperar sus economías tras la pandemia, ha propiciado un cambio en la estrategia comercial de Pekín. China ha entendido que su potencial económico, no es el mismo que el de algunos países en vías de desarrollo en los que invierte. Estados que ahora presentan grandes dificultades para hacer frente a la devolución de los fondos recibidos.
Cuando comenzaron a cumplirse los plazos de retorno de grandes inversiones en estados terceros, Pekín optó por un cambio de política basado en el repliegue de fondos. La reducción drástica de inversiones, derivó en el crecimiento de la reserva de divisas, que serían empleadas como protección frente a los ataques comerciales y de capital de otras potencias. China ganó músculo financiero como nunca, y con ello una gran estabilidad económica y un crecimiento sostenible. Estos recursos sirvieron para lanzar un programa muy ambicioso de inversiones en infraestructuras nacionales y de movimiento crediticio, que compensó la bajada de ingresos por exportación y a su vez garantizó el mantenimiento del nivel de vida interior.
Pero este tipo de políticas tienen fecha de caducidad, sobre todo para un gigante manufacturero como China. El vuelco interior de la inversión, no genera los retornos económicos que se pueden esperar de una economía de mercado y que Pekín necesita para asegurar su crecimiento. La nueva estrategia comercial china se basa ahora en una mayor diversificación y en el cambio de activos en el extranjero, dirigiéndolos a otro tipo de actuaciones.
La prestación de servicios, las macro construcciones y su financiación, toman el relevo de las viejas estrategias comerciales. La compra o participaciones en grandes grupos del sector logístico, bancario o industrial y sobre todo de ámbito europeo, como por ejemplo HSBC, Syngenta, Logicor, etc.
Infraestructura china
Se dirigen flujos de capital hacia países ricos y con mayores recursos, concediendo créditos para la construcción de infraestructuras singulares en estados que no disponen de la tecnología necesaria para su realización. Así Europa aglutina contratos de construcción con empresas chinas por valor de 436 billones de dólares, Asia occidental 312 billones o el Sureste y norte de Asia 311 billones entre las más destacadas. El 85% de los contratos de construcción de multinacionales chinas se encuentran en África y Asia y solo un 6% en Sudamérica. El 75% de la inversión saliente de China proviene de empresas de ámbito estatal y los préstamos concedidos para ello también, puesto que Pekín controla íntegramente la industria bancaria. Los sectores que se convierten en primordiales para la inversión exterior son por tanto la producción de energía, la construcción, la industria metalúrgica, el transporte y la logística, teniendo en ocasiones un carácter más estratégico que económico.
Estratégicamente y de manera complementaria, el gigante chino lleva desde 2013 desarrollando e invirtiendo en la nueva ruta de la seda. Esta iniciativa abre ventanas de oportunidad para acomodar flujos comerciales en nodos centrales, intermedios nuevos o mejorados, así como en ubicaciones que sirven de puerta de enlace a lo largo de estos corredores y que facilitan la actividad inversora ya descrita. Para ello se han estudiado las mejores ubicaciones, los mejores centros globales de distribución logística a lo largo de toda la ruta, considerando también los bloques económicos y comerciales, las mejores itinerarios de transporte marítimo, sus desarrollos de ultramar preexistentes, los servicios del China Railway Express y los posibles conflictos o interferencias comerciales que pudieran aflorar con otros países.
En el continente africano por ejemplo de los 91 proyectos abanderados por China. 19 corresponden a puertos marítimos, 9 son aeropuertos, 18 líneas de ferrocarril y 45 corresponden a tramos de carretera o autopistas.
El desarrollo de los puertos de ultramar, es uno de los elementos clave de la salida del gigante asiático al resto del mundo. Sus inversiones están fuertemente alineadas con las principales rutas del transporte de contenedores.
Las cinco empresas que ha adoptado el liderazgo de las inversiones portuarias internacionales son: China Merchants Holdings, China State Construction (CSC), China Harbour Engineering Company (CHEC), China Road and Bridge (CRBC) y COSCO Shipping Ports (CSP). Esta última tiene además como objetivo, otras inversiones en los principales puertos europeos y del Mediterráneo. La estrategia persigue centros intermedios en la red marítima mundial, que sirvan para acceder a los mercados del interior.
Sudáfrica es una región prometedora para establecer rutas comerciales Sur-Sur de China y posteriormente servir a los puertos de la costa este y oeste de la región subsahariana, a los países sin costa e incluso dar el salto desde esas localizaciones a Sudamérica.
Los emplazamientos de medio Oriente crecen en relevancia por convertirse en lugares idóneos para producir y ensamblar productos que son reexportados posteriormente a Europa del Este y mercados africanos. Las ventajas de estos emplazamientos se basan en la reducción de los costes de transporte, almacenamiento, mitigación de los riesgos inherentes a la movilidad de la mano de obra por covid y sobre todo se eluden conflictos con su mayor competidor, EE.UU.
Puertos como Dubai están localizados en el cruce de la ruta extremo Oriente-Europa, cerca de India, Pakistán África Oriental y el Golfo Pérsico. Dubai ha desarrollado eficientemente un fuerte papel en la intermodalidad de larga distancia, al combinar los servicios de carga aérea con los de contenerización de gran capacidad.
Puerto de Dubai
En el Noreste de Asia se trabaja en el desarrollo de nuevas líneas férreas para operar el cinturón China, Mongolia, Rusia, Corea del Norte y los puertos marítimos rusos de Rajin y Zarubino. Las cargas contenerizadas procedentes de Corea del Sur y Japón, se transportarían a los puertos rusos y desde allí, hasta Asia Central y Europa a través de la línea férrea Transiberiana. Los contenedores de Corea del Sur a través de los puertos chinos de Qingdao, Lianyungang y desde estos, a través de la línea férrea Trans-China.
El desarrollo económico que están experimentando los territorios del sur, centro y este de Europa, ha propiciado una importante confluencia de las rutas férreas. La alternativa ferroviaria para las cargas procedentes de Japón y Corea del Sur es importante para las cadenas de suministro, en caso de producirse nuevamente problemas en el estrecho de Malaca o de Suez.
En el Mediterráneo, Algeciras, Estrecho de Gibraltar, Gioia Tauro y Taranto en Italia, Marsaxlokk en Malta y Valencia se configuran como importantes puertas de entrada y centros de transbordo.
Puerto de Valencia
En el sur de Europa se crean nuevas oportunidades para los puertos de Venecia, Trieste y Koper, Marsella en el sur de Francia, Barcelona, en el norte de Italia, Génova, Vado Ligure, La Spezia y Livorno. Todos con estrategias de fuertes inversiones en infraestructuras portuarias y corredores interiores.
El puerto de Valencia ha desempeñado históricamente un papel esencial en la nueva ruta de la seda, también otros puertos han sido destino de inversiones chinas como Marsella en Francia, Vado Ligure en Italia y Ambarli en Turquía. La adquisición de la participación mayoritaria del puerto del Pireo en Grecia por parte de Cosco Shipping Ports en 2016, ha sido el movimiento estratégico más importante de Pekín en el Mediterráneo durante el contexto de privatización de los puertos griegos. Tras la llegada de la Compañía Cosco al Pireo, el puerto ha ascendido al cuarto puesto europeo en movimiento de contenedores. El Pireo supone un autentica pieza clave para la ruta de la seda china, el vínculo marítimo entre oriente y occidente.
En el norte de Europa destaca el liderazgo del puerto de Hamburgo, Le Havre, Rotterdam, Amberes, Zeebrugge, que operan un tercio del volumen del trafico de contenedores europeo. En los últimos 15 años, los operadores de terminales chinos Cosco Shipping Ports y China Merchants Holding, han adquirido posiciones accionariales en grandes terminales de estos puertos.
La red de puntos estratégicos descrita es solo parte del gran proyecto de intermodalidad y conexión marítima del gigante chino y que debe servir para potenciar las nuevas estrategias comerciales hacia el exterior. Sus ubicaciones se han propuesto teniendo en cuenta la red marítima mundial, la cadena de suministro portuaria de China creada a través de la inversión portuaria en el extranjero, los bloques económicos regionales liderados por China con asociaciones económicas internacionales, patrones de comercio internacional y flujos de carga y son las idóneas para reforzar la nueva estrategia geoeconómica e inversora.
Fuente: www.spanishports.es
