Claro que será difícil, lento y caro. Pero con la actual posición de España en la UE será más difícil, más lento y puede que más caro.
El transporte marítimo en la UE supone más de 150 millones de toneladas de CO2e y en el mundo más de 1000 Mt. Como referencia, toda la economía española ronda los 300 Mt.
Eso es así porque es uno de los sectores que apenas ha empezado su descarbonización. Por mil razones, entre las que destaca que la actual tecnología, basada en motores diésel quemando hidrocarburos (FO y MDO principalmente) es la mejor, la más eficiente, la más segura (a bordo) y la más barata. Pero es también la más sucia y la más contaminante.
En un webinar organizado por Ecodes y Transport&Environment ha quedado claro que ya hay tecnologías basadas en combustibles alternativos que o bien ya funcionan en cientos de buques o se las espera en un par de años: Biocombustibles, metano, metanol y amoníaco de origen eléctrico, baterías y varias formas de hidrógeno de origen electrolítico (eH2, licuado eLH2 o comprimido eCH2).
Ninguna de esas tecnologías es perfecta, pero son limpias o van camino de serlo.
El hidrógeno directo es la más improbable, por lo bajo de su densidad energética. Creo que su uso será limitado en distancias y tipos de buque.
Las baterías son prometedoras, pero tardarán en conseguir el precio y la densidad (energética y de peso) necesarias. Idem.
Los biocombustibles son, teóricamente, ideales, pues ya se produce biometano o biodiésel que pueden usarse directamente en los barcos que ahora queman GNL o HFO/MDO. Pero tienen varios problemas: (a) Si son de origen alimentario, sus emisiones totales, teniendo en cuenta el uso de fertilizantes, maquinaria, cosecha, proceso y distribución no son sostenibles. (b) Además, en momentos de elevada población y crisis alimentaria, no son aceptables. (c) Pues de residuos agrícolas y forestales. Residuos agrícolas, bien. Pero no hay tantos. Residuos forestales, bien, pero que eso no acabe en deforestación para fabricarlos. (d) ¿Biometano? Genial, es un metano ya existente en vertederos y granjas. Pero apenas habrá una fracción del que necesitará la industria y la generación de electricidad para reemplazar en gas natural fósil. NO HAY suficiente biometano.
Pues solo nos quedan, para su impulso regulatorio, los combustibles sintéticos (elaborados con eH2 y CO2 capturado) entre los que destacan el e-metano y el e-metanol y el e-amoníaco (sintetizado con eH2 y nitrógeno atmosférico).
Hemos visto en el webinar que ya tenemos las tecnologías. Pero ni los armadores dan el paso de encargar masivamente nuevos buques con esas tecnologías, ni los puertos/suministradores de combustible realizan las inversiones para suministrar esos combustibles. Paradigma huevo-gallina que, en el caso del coche rompió Tesla, con su red de supercargadores, más la carga doméstica, más un Coste Total de Propiedad que ya es inferior al vehículo térmico. A bordo, ni hay carga doméstica, ni red de supercargadores ni resulta más barato en ciclo de vida. Se necesita un impulso regulatorio: impuestos a las emisiones, establecimiento de pasillos verdes y exigencia de cuotas de combustibles sin emisiones con un calendario realista pero exigente.
Que es lo contrario que está defendiendo España (DGMM) en la UE: «Calendario exigente pero realista». Parece lo mismo, pero no lo es. La última palabra es la que cuenta.
En el webinar, lo que menos me ha gustado ha sido la intervención del representante de la Dirección General de la Marina Mercante. Aquí sus comentarios y mi réplica:
1.- «Neutralidad tecnológica»: Obviamente, pero contando lo que contamina cada tecnología. Y su disponibilidad.
2.- «Evitar fugas de carbono»: Se refiere a la deslocalización de cargas a Tánger Med, supongo. Pues que la UE legisle para contabilizar las cargas de origen a destino y su impuesto ETS o sus exigencias de combustibles alternativas sean las mismas, si la carga tiene como destino final un puerto de la UE. No nos pase que Tánger Med acabe vendiendo los combustibles limpios y la fuga de carbono sea todavía peor.
3.- «Biomasa combustible tan válida como los e-fuels». Sí, pero ya hemos visto que no hay suficiente biomasa sostenible.
4.- «Que la UE cuente también las fugas de metano en los pistones (methane slip) en el biometano y en el e-metano». Por supuesto. Pero las fugas up-stream de metano en el GNL son inmensamente superiores. Qué obsesión con defender el GNL…
5.- «Algunas tecnologías tienen emisiones de NOx». Por supuesto, pero menos que las tecnologías con hidrocarburos. Pero sí, es clave reducir las emisiones de NOx. No dice nada de la emisión de partículas…
6.- «Algunas tecnologías tienen fugas de H2, perniciosas para el clima». Tremendo, se hace eco de un articulo reciente que razona sobre la posibilidad de que las fugas de e-H2 reaccionen con los iones OH, que son los que reducen las fugas de metano, por lo que podrían incrementar el efecto del metano de atrapar calor… Tremendo, la ciencia incipiente, pasa a ser ciencia establecida, tras décadas de cuestionar la ciencia establecida…
7.- «No olvidemos la seguridad a bordo: Algunas tecnologías han tenido fugas que han causado dos muertos recientemente, en España». Se refiere a una fuga de amoníaco. Terrible lo de las dos muertes. Pero ignora los millones de muertes causados por los hidrocarburos, la lluvia ácida y la crisis climática causada por los hidrocarburos. Por supuesto que habrá que extremar las medidas de seguridad…
8.- «Combustibles azules»: Se refiere a que la electricidad con la que se fabrican algunos de estos e-fuels es parcialmente fósil, sobre todo, en Asia. Cierto, pero estamos hablando de una transición. De poner unas cuotas crecientes, hasta 2050, para desarrollar esos combustibles, estas tecnologías y su logística.
9.- Concluye con «desde España apostamos por reducciones (de CO2e) más ambiciosas pero realistas». Demasiado parecido a «renovables, sí, pero cuando sean rentables»…
Pues con estos planteamientos de la DGMM, casi mejor que no asista a las reuniones de la UE.
Fuente: Emilio de las Heras
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