La creación del contenedor ha cambiado el intercambio de productos a gran escala y no se puede entender la globalización económica sin él
La mamá de Forrest Gump siempre recordaba que la vida es como una caja de bombones: nunca sabes lo que te va a tocar. De alguna forma, la vida en sí está llena de cajas, algunas más mágicas que otras. La caja mágica del transporte marítimo cambió el comercio mundial y transformó la realidad contemporánea tan pronto como alguien se preguntó: “¿No sería maravilloso que mi camión pudiera levantarse y colocarse en el buque sin necesidad siquiera de tocar la carga?”. Con su llegada, se inició la estandarización del contenedor para mover mercancía general. Su desembarco no ha afectado sólo a los buques, sino que ha marcado el funcionamiento de las terminales portuarias que los acogen, las terminales ferroviarias y los depots o las plataformas para su transporte por carretera. La creación del contenedor ha cambiado los designios del intercambio de productos a gran escala y ya no se puede entender la globalización sin otorgarle el papel principal a los contenedores.
Los primeros recipientes en considerarse contenedores fueron las ánforas griegas y los ‘dolium’ romanos
En realidad, los contenedores no siempre han sido cajas metálicas. De hecho, en el año 230 a.C. ya se podía llamar contenedor a las ánforas griegas, puesto que facilitaban la movilidad de bienes en su interior, se podían transportar de un tipo de vehículo a otro, eran fáciles de llenar y vaciar y tenían un volumen de más de un metro cúbico, según los parámetros que el abogado y profesor especializado en derecho marítimo Jaime Rodrigo de Larrucea describe en su libro ‘El contenedor’. Estas características engloban una tipología de contenedor que evolucionó de la época griega al Imperio Romano, que empleaba los receptáculos de madera o barro llamados ‘dolium’. Ya en 1830, cinco años después de la entrada en servicio de la primera línea ferroviaria en Inglaterra, una serie de productos se acondicionaban en unidades menores que la capacidad de un vagón de tren, el denominado ‘less than car load’ (LCL), consiguiendo un aumento en la velocidad de la carga y descarga.
A principios del siglo XX, los ferrocarriles británicos comenzaron a experimentar con cajas de tamaño estandarizado hasta su anulación por el coste de su manipulación al tener que cambiar de modo de transporte de tren a camión o viceversa. En 1911, se tiene la primera constancia del servicio regular en contenedores de 18 x 8 x 8 pies y pocos años después, en 1928, durante el Congreso Mundial del Automóvil celebrado en Roma (Italia), se expusieron modelos de contenedores diseñados para el transporte terrestre de coches mediante ferrocarril o carretera. Durante la Segunda Guerra Mundial, el contenedor volvió a cambiar: el ejército de Estados Unidos estudió un sistema para el suministro de armamento y provisiones con cajas estándar de madera que podían reutilizarse. Al terminar esa contienda, esas cajas se recubrieron con planchas de acero y se les dio el nombre de ‘Conex’ (Container Express). Sirvieron como contenedores de armamento para la guerra de Corea.
En 1954, la compañía estadounidense McLean Truck volvió a emplear cajas, esta vez de 35 x 8 x 8 pies, para el transporte por carretera entre Nueva York y Houston. Más tarde, el uso del contenedor comenzó a generalizarse: en los años 60, el parque europeo fue de aproximadamente 350.000 unidades. En esos mismos años, el contenedor comenzó a aparecer en el mercado del transporte marítimo en Estados Unidos y su uso se extendió progresivamente, de tal forma que su modelo se estandariza según los criterios de la Organización Internacional de la Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés). “En concreto, bajo el modelo ISO-668. Por eso se conocen con el nombre de contenedores ISO, convirtiendo su uso en universal”, explica el profesor. Incluso esta organización ha experimentado variaciones a lo largo de la historia en los parámetros que fija.
En 1968, creó el estándar R-790, en el que se definen las marcas de identificación del contenedor; dos años más tarde, en enero, el R-1161, que define las dimensiones, los requisitos funcionales y las especificaciones de resistencia del contenedor; y en octubre del mismo año, el R-1897, donde se establecen las dimensiones mínimas internas para la carga general. Las recomendaciones posteriores evolucionaron para complementar las existentes y exigieron “la colocación de marcas de identificación en todos los contenedores de carga, siguieran el patrón ISO o no, y de acuerdo con la normativa de la propia organización”, describe Rodrigo de Larrucea. Finalmente, la norma ISO 6346 “fomenta la estandarización de los contenedores, fija como unidad base el teu [twenty equivalent unit] y establece un sistema de identificación de cada contenedor”.
EL DNI DE LOS CONTENEDORES
Los códigos de los contenedores son similares al documento de identidad de cualquier ciudadano. Le identifican, indican su procedencia, su destino y validan su existencia. El código de propietario de cualquier contenedor consiste en cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. «En este código, siempre la U es la última letra y significa unit (unidad)», explica el profesor. El tipo de equipamiento del contenedor se identifica con otra U para los contenedores de uso corriente; con una J para equipos auxiliares adosables; o con una Z para tráileres de transporte vial.
Por su parte, «el número de serie consiste en seis dígitos asignados por el propietario u operador y sirven únicamente a este en la identificación de su contenedor. Cuando no llegan a seis, se completa anteponiendo tantos ceros como sea necesario», matiza Rodrigo de Larrucea en su libro. Por otro lado, el código cuenta con un dígito de comprobación, que sirve simplemente para comprobar la veracidad del código de propietario y del número de serie. «Este dígito es de suma importancia porque garantiza la correcta escritura del código en las transmisiones y en el ingreso a sistemas informatizados», según el profesor. Se calcula mediante un algoritmo.
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